Norweski serwis motoryzacyjny Motor.no postanowił sprawdzić jak na niskie temperatury reagują samochody elektryczne. Jego redaktorzy zorganizowali zatem grupę badawczą. Na tą złożyło się w sumie 29 modeli. Następnie wyznaczyli trasę i wybrali odpowiednią pogodę. Temperatura powietrza w czasie testu wynosiła od -5 do -10 stopni Celsjusza. Wyniki? Te wyglądają dość ciekawie.
Trasa testowa wiodła między Oslo a Hjerkinn. Taki odcinek oznacza dystans wynoszący 365 km.
Zimowy test wygrała Tesla. Tyle że skoro ma dużą baterię, to i duży zasięg...
Liderem zestawienia została Tesla Model S. W takich warunkach drogowych w pełni naładowana bateria auta pozwoliła na pokonanie 530 km. To oznacza, że wynik podawany na podstawie badania WLTP i wynoszący 634 km, pogorszył się o 16,4 proc. Koszulka lidera jest ważna. To jednak dopiero pierwsza strona medalu. Warto bowiem w tym punkcie wiedzieć, że czołowe miejsce amerykańskiemu elektrykowi wcale nie dał rekordowo niski spadek sprawności baterii. Dał mu duży zasięg. A ten wynika z pierwotnej pojemności akumulatora.
Na liście stworzonej przez redaktorów Motor.no jest kilka innych modeli, które mogą pochwalić się niższym spadkiem zasięgu. Przykład? W czasie mrozów Maxus Euniq6 stracił tylko 10,45 proc. zasięgu. Tyle że w takiej sytuacji może już pokonać tylko 317 km. Bardzo podobne spadki procentowe sprawności jak w przypadku Tesli, dotyczą takich modeli jak MG Marvel R, MG 5 czy MG 4.
Numer dwa i trzy zestawienia? Duże baterie, ale i duże spadki
Tesla zdeklasowała rywali zasięgiem. Pomimo mrozów nadal może pokonać 530 km. Drugie miejsce? To przypadło Mercedesowi EQE 300. Model w niskich temperaturach pokona na jednym ładowaniu 409 km. To wynik o 121 km niższy od Tesli, a jednocześnie o 205 km niższy od danych podawanych w specyfikacji homologacyjnej. Spadek sprawności akumulatora? Ten wynosi blisko 33,4 proc. Niewiele lepiej poradziło sobie trzecie w zestawieniu BMW i7 xDrive60. Z deklarowanej przez producenta możliwości przejechania 595 km, pod wpływem mrozów zostały już tylko 424 km. To wynik o 28,74 proc. gorszy.
Jak w teście zimowym poradziły sobie elektryki dostępne w Polsce?
Znamy pierwszą trójkę. Jak jednak poradziły sobie inne elektryki? Skupmy się może na modelach, które są oferowane w Polsce. I tak:
- Nissan Ariya 2WD pokonał 400 km, w stosunku do deklarowanych 533 km. To oznacza spadek o 24,95 proc.
- Volkswagen ID.5 Pro pozwolił na przejechanie 378 km. Jako że producent deklaruje 526 km, oznacza to że mróz zmniejszył zasięg o 28,14 proc.
- Skoda Enyaq Coupe RS przejechała 338 km. Dane WLTP mówią o 510 km. Zasięg w niskich temperaturach maleje zatem o 33,73 proc.
- W przypadku Toyoty BZ4X zasięg spadł o 35,57 proc. To oznacza że zamiast 503, auto pokona 323 km.
- Kia Niro EV może się pochwalić spadkiem zasięgu o 25,43 proc. W efekcie koreański elektryk zamiast 460, pokona tylko 343 km.
- Hyundai Ioniq 5 4WD pod wpływem mrozów traci 24,01 proc. zasięgu.
- Mercedes EQB 250 pod wpływem mrozów traci 26,11 proc. zasięgu.
- BMW iX1 pod wpływem mrozów traci 21,26 proc. zasięgu.
- Renault Megane pod wpływem mrozów traci 25,70 proc. zasięgu.
- Kia EV6 GT pod wpływem mrozów traci 17,69 proc. zasięgu.
- Volkswagen ID Buzz pod wpływem mrozów traci 24,02 proc. zasięgu.
Zasięg elektryka na mrozie maleje. Czy kogoś to dziwi?
Na koniec krótkie wnioski. Niskie temperatury rzeczywiście wpływają na sprawność baterii. Tyle że to tak właściwie nie jest wiedza tajemna. Żeby się o tym przekonać, wcale nie trzeba kupować samochodu elektrycznego. Wystarczy stary diesel i nocny postój pod blokiem w mroźną noc. To raz.
Dwa. zasięgi podawane po badaniu przeprowadzonym w zgodzie z normą WLTP, choć miały być bardziej realistyczne, nadal są oderwane od rzeczywistości. Zresztą nie tylko zasięgi. To samo tyczy się wyników spalania samochodów benzynowych czy diesla. Zatem czy odstępstwa na poziomie średnio 20 proc. od danych homologacyjnych w trudnych warunkach temperaturowych, można uznać za rażące czy bulwersujące? Moim zdaniem nie. To tak naprawdę wynik, którego można było się spodziewać.
Powiem więcej, spadki byłby pewnie jeszcze większe, gdyby Norwegowie postanowili sprawdzić zasięg elektryków nie w trasie, a warunkach jazdy bardziej miejskiej i w codziennej eksploatacji. Ciągłe "odpalanie" auta i grzanie kabiny. To dopiero musi odbierać zasięg na mrozie!
