Pod koniec minionego tygodnia wybrałem się na tor wyścigowy Silesia Ring w Kamieniu Śląskim, aby sprawdzić, co przygotowali dla uczestników organizatorzy wydarzenia Formula Drive. To stworzona z inicjatywy Grzegorza Różalskiego, założyciela Emotivo i kierowcy wyścigowego, impreza, podczas której kilkudziesięciu miłośników motorsportu (którzy wykupili udział w wydarzeniu) ma okazję przejechać się bolidem Formuły 1.
Mogłem wziąć udział w kilkugodzinnych szkoleniach dla uczestników wydarzenia, przyjrzeć się z bliska dwóm bolidom Williams FW29 (team Williamsa korzystał z nich w sezonie 2007), przejechać się po torze (przebudowanym na dwumiejscowy) bolidem F1 BMW Sauber 06 X2 z kierowcą wyścigowym, a także samodzielnie poprowadzić bolid Renault 2000.
To samochód startujący w klasie wyścigów Formuła Renault 2.0, która nazywana jest przepustką do świata Formuły 1. Ma zdecydowanie mniej mocy, słabiej rozbudowany pakiet aerodynamiczny i rozwija mniejsze prędkości. Wciąż jest jednak bardzo szybki i pozwala zasmakować namiastki tego, co czują kierowcy F1. Po zapoznaniu się z torem, działaniem bolidu i zasadami bezpieczeństwa, siadamy za kierownicą.
Wsiadanie do bolidu Formuły Renault
I tu pierwsze zaskoczenie. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że za kierownicą jakiegokolwiek samochodu wyścigowego nie można liczyć na wygody. Zajęcie optymalnej pozycji w aucie Formuły Renault okazało się jednak trudniejsze niż podejrzewałem. "Fotel" kierowcy to miejsce bardzo ciasne i niewygodne. Właściwie trudno nawet mówić tu o fotelu, bo do swojej dyspozycji miałem zaledwie przyczepiony do podłogi skrawek materiału, na którym musiałem jakoś się usadowić.
Jako pierwsze do kokpitu powinny wejść nogi, które zmieścić trzeba w dość smukłym "nosie" bolidu. Na jego końcu znajdują się trzy pedały. Podobnie jak w normalnym samochodzie, gaz i hamulec obsługujemy prawą nogą, a sprzęgło lewą. Więcej o tym jednak za kilka chwil. Najłatwiej zmieścić się w środku, gdy kierownica jest odczepiona.
W bolidzie kierowca zajmuje pozycję półleżącą, z daleko wysuniętymi nogami i głową znajdującą się niewiele powyżej poziomu kierownicy. Oczywiście nie ma tu mowy o jakiejkolwiek regulacji miejsca. Wnętrze jest na tyle surowe, że po podłodze, wzdłuż nóg przechodzą nieschowane wiązki elektryczne. Jest też oczywiście bardzo ciasno, a swobodę ruchu ograniczają do zera bardzo ciasno zapięte pasy bezpieczeństwa.
Uruchomienie silnika i ruszanie
Dopiero gdy (z pomocą osób z zewnątrz) kierowca jest już sztywno przypięty do "fotela" (a właściwie podłogi w kokpicie) na miejscu ląduje kierownica. Teraz można odpalać silnik. Często potrzeba jest pomoc mechanika, który "użyczy" nam energii z zewnętrznego akumulatora. Wiele tego typu bolidów (w tym "mój") nie ma własnego źródła zasilania.
Silnik oczywiście nie jest uruchamiany przy użyciu kluczyka, ale poprzez przytrzymanie przycisku odpowiadającego za kręcenie rozrusznikiem. Wcześniej trzeba włączyć zasilanie i przestawić jedną z manetek na zapłon. Po odpaleniu silnika warto też delikatnie pomóc sobie gazem, aby po chwili motor ustabilizował obroty (na biegu jałowym jest to nieco poniżej 2 tys. obrotów na minutę).
Niezależnie od tego, czy mówimy o samochodzie Formuły Renault, czy o bolidzie F1, dla wielu kierowców-amatorów pierwszym problemem jest już ruszenie z miejsca. Napędzający Renault 2000 silnik ma niewielki moment bezwładności, dzięki czemu chętniej wkręca się na obroty, ale jednocześnie bardzo łatwo zgasić go podczas ruszania. Na dodatek jest niezwykle czuły na nawet lekkie muśnięcie gazu, a buksowanie kołami w padoku jest niedopuszczalne. O dziwo na dwie próby obie miałem udane, choć za pierwszym razem byłem wspomagany przez mechaników, którzy wypychali bolid.
Drugi problem to obsługa bolidu przy pomocy pedałów, które są bardzo wąskie i umieszczono je w minimalnych odległościach od siebie. Potrzeba kilku chwil, aby przyzwyczaić się do niestandardowego ułożenia nóg i zapamiętania, gdzie dokładnie jest gaz, a gdzie hamulec. Trzeba jednak uważać, aby nie nacisnąć prawą stopą dwóch pedałów jednocześnie. O to nietrudno.
Dość niestandardowo zmienia się też w bolidzie Renault biegi. Skrzynia biegów jest sekwencyjna (sześć biegów + wsteczny), a za zmianę przełożenia odpowiada dźwignia umieszczona w prawej części kokpitu. Co ciekawe, do wrzucenia "dwójki", "trójki" i kolejnych biegów nie trzeba już używać sprzęgła. Na siłę "wbijamy" kolejny bieg w skrzyni bez rozłączania kół i napędu. Można to oczywiście robić bez zdejmowania nogi z gazu. Trzeba jednak użyć sporo siły, aby wrzucić kolejny bieg, choć i przy mocnym szarpnięciu za dźwignię nie zawsze się to udaje.
Sposób działania skrzyni biegów to spora różnica względem samochodów F1, które wyposażone są w skrzynie półautomatyczne. Biegi zmieniane są przy pomocy manetek przy kierownicy (lub przycisków na kierownicy w nowszych bolidach), a za wrzucenie konkretnego biegu odpowiada elektronika. W Renault 2000 zmiana przełożeń jest ponoć czysto mechaniczna.
Jazda bolidem po torze
Przejdźmy jednak do tego, co najciekawsze, czyli jazdy po torze. A ta już od pierwszych sekund wywołuje spory i nieprzerwany uśmiech na twarzy. Cieszy już sam fakt pędzenia po torze z prędkością ponad 100 km/h siedząc zaledwie kilka centymetrów nad asfaltem (prześwit bolidu to ok. 4 cm). A to dopiero początek.
Za plecami mamy co prawda zaledwie dwulitrowy silnik o mocy ok. 220 koni mechanicznych, jednak w połączeniu z niewielką wagą bolidu (450 kg) mamy tu całkiem przyzwoity stosunek mocy do masy na poziomie dwóch kilogramów na konia mechanicznego. Na osiągnięcie pierwszej setki trzeba czekać cztery sekundy, co jest niezłym wynikiem. Prędkość maksymalna to 260 km/h.
To jednak nie suche liczby, ale gotowość silnika do pracy robi największe wrażenie. To jednostka wolnossąca, która ochoczo i żwawo reaguje na każde muśnięcie gazu. Niezależnie od biegu i liczby obrotów, po otwarciu przepustnicy bolid wciskał w fotel, a dotarcie do okolic 6-7 tys. obrotów trwało zaledwie moment. Nie musiałem tym samym zbytnio martwić się o przełożenie, na którym pokonywałem nawet ciasne zakręty. Na "trójce" bolid przyspieszał równie chętnie, co na "dwójce".
Operując gazem, trzeba jednak mieć się na baczności. W Renault 2000 nie znajdziemy bowiem żadnych wspomagaczy kierowcy. Moc jest przenoszona na koła, bez - jak to ujął jeden z mechaników - jakichkolwiek "wygładzaczy". Zbyt silne wciśnięcie gazu przy lekko skręconych kołach zazwyczaj kończy się natychmiastową, niemożliwą do opanowania nadsterownością i wypadnięciem z toru. Nie ma tu systemu ESP, nie ma też ABS-u, czy nawet wspomagania kierownicy. Gratka dla fanów czystej, nieokiełznanej mocy.
Spore wrażenie robią też piekielnie mocne hamulce, które pozwalają wyhamować z ogromnej prędkości na krótkim dystansie. Choć i tak zapewne nie wykorzystywałem pełni ich możliwości. Pedał hamulca jest niezwykle "twardy", dlatego potrzeba przyłożyć sporo siły, aby skutecznie wyhamować bolid. Jak dowiedziałem się podczas szkolenia, aby zblokować koła potrzeba nacisku aż 80 kg na pedał hamulca.
Pierwsze dwa okrążenia na Silesia Ring poświęciłem - zgodnie z instrukcją - na zapoznanie się z bolidem i rozgrzanie opon. Dopiero później odważyłem się pojechać nieco bardziej agresywnie. Na długiej na prawie 800 metrów prostej Renault 2000 bez problemu osiąga podobno ok. 200 km/h, choć - z racji braku prędkościomierza - nie dane mi było sprawdzić, z jaką prędkością ja sam jechałem.
Z czasem - dojeżdżając do kolejnych zakrętów - bardziej zdecydowanie korzystałem też z układu hamulcowego. Wtedy mogłem przekonać się, jak dużą przyczepność zapewniają zastosowane w Renault 2000 opony. Samochód świetnie "kleił" się do asfaltu, co zachęcało do wchodzenia w zakręty z coraz większą i większą prędkością.
Po kilku kółkach dowiedziałem się też, jak cienka jest granica, po której przekroczeniu kierowca w zasadzie traci kontrolę nad bolidem. Wszedłem w zakręt ze zbyt dużą prędkością i sekundę później stałem już na torze tyłem do kierunku jazdy. Być może nie miałem dość doświadczenia, aby lepiej zareagować. Szczęśliwie skończyło się tylko na strachu.
Kwadrans, na który udostępniono mi bolid szybko dobiegł końca. Z kokpitu wyszedłem zmęczony bardziej, niż po godzinnym treningu na siłowni. Również ze względu na przeraźliwy hałas, jaki dobiegał z silnika pracującego tuż za moimi plecami. A ściągnięte do Polski bolidy i tak zostały mocno wytłumione, aby spełniać normy hałasu obowiązujące na torze Silesia Ring.
Podsumowując, prowadzenie bolidu było doświadczeniem dość ekstremalnym, którego nie da się porównać z niczym innym. Samochód wyścigowy tego typu nie imponuje może zbytnio przyspieszeniem (które w wielu drogowych autach sportowych jest lepsze), ale nadrabia wszystkim innym, dostarczając kierowcy sporo emocji.
Jest niezwykle niewygodny, przeraźliwie głośny, skory do szybkiego nabierania prędkości i zadziwiająco przyczepny. Robi dokładnie to, o co prosi kierowca, ale nie wybacza żadnych błędów. Dla miłośnika motorsportu jest zdecydowanie pojazdem, za którego kierownicą powinno się usiąść przynajmniej raz w życiu. O ile tylko nadarzy się ku temu okazja.
Więcej ciekawostek dla fanów motoryzacji znajdziesz na Gazeta.pl
