Urządzenia w teorii są bezobsługowe, powinny starczyć na wiele lat użytkowania. Praktyka pokazuje jednak, że wymagają od użytkowników dużej troski, w przeciwnym razie dopominają się pokaźnych nakładów finansowych. Dlatego każdy kierowca powinien czasem pomyśleć o swoim DPF-ie i stosować się do kilku prostych zasad.
Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Debiut w 2000
Producenci od ponad dwóch dekad systematycznie wprowadzają na rynek filtry cząstek stałych. Początkowo były oferowane tylko w silnikach diesla na wybranych rynkach, zaś później stały się elementem obowiązkowego wyposażenia. Ich zadaniem jest wyłapywanie szkodliwych cząsteczek sadzy będących ubocznym efektem pracy jednostki napędowej. W teorii, filtr cyklicznie, samoczynnie uruchamia procedurę wypalania zgromadzonej sadzy, co gwarantuje jego ciągłą sprawną pracę.
Na rynku spotykane są dwa rodzaje filtrów: suche i mokre. W suchych DPF-ach, do wypalenia zgromadzonych zanieczyszczeń potrzebna jest wysoka temperatura oscylująca wokół 700 stopni Celsjusza. W tych drugich natomiast stosowany jest specjalny płyn obniżający temperaturę potrzebną do wypalania zawartości do około 300 C. Mokre filtry FAP opracowane i stosowane przez koncern PSA, lepiej radzą sobie z typowo miejską eksploatacją. Wymagają jednak cyklicznego uzupełniania poziomu płynu, co wiąże się z wydatkiem rzędu 500-600 złotych co 40-70 tysięcy kilometrów.
Wymiana może przekroczyć barierę 10 tysięcy zł!
W optymalnych warunkach, filtr cząstek stałych istotnie nie sprawia żadnych trudności eksploatacyjnych przez setki tysięcy kilometrów. Musi być to jednak użytkowanie w większości w trasie. Wówczas, w czasie podróży z wyższymi prędkościami temperatura spalin jest na tyle wysoka, aby cała procedura przebiegła pomyślnie. Niezwykle istotna jest także ciągłość jazdy z wyższymi obrotami silnika, a takich warunków z oczywistych względów nie jesteśmy w stanie zapewnić w ruchu miejskim. Często procedura wypalania filtra uruchamia się w czasie aglomeracyjnej jazdy, co zazwyczaj kończy się jej przerwaniem. W takich warunkach użytkowania szybko dochodzi do zapchania filtra, ale w wielu przypadkach sytuację ratuje procedura serwisowego czyszczenia – koszt około 500-700 złotych. W skrajnych sytuacjach jedynym rozwiązaniem okazuje się już regeneracja lub wymiana. Zależnie od skali zniszczeń i modelu, regeneracja to koszt od 1000 do 1800 zł, natomiast kupno nowego zamiennika nie powinno przekroczyć 3500 złotych. Jeśli mamy do czynienia z wysokiej klasy samochodami premium, możemy być skazani wyłącznie na ASO, gdzie urządzenie wypalające sadzę może kosztować nawet 10-15 tysięcy zł.
Lepiej zapobiegać
Możemy jednak zawczasu zadbać o kondycję filtra. Podstawą jest troska o ogólny stan techniczny jednostki napędowej. Zacznijmy od regularnych wymian oleju i filtrów. Zwłaszcza stan filtra powietrza rzutuje na sprawność spalania mieszanki paliwowej. W konsekwencji skład spalin, z którymi musi zmagać się filtr cząstek stałych. Częstą przypadłością jest też zacinający się zawór recyrkulacji spalin. Tutaj problem rozwiązuje jego czyszczenie za kilkaset złotych.
Ogromną popularnością wśród użytkowników aut z silnikiem diesla cieszy się chip tuning. Profesjonalnie przeprowadzone modyfikacje dają zaskakujące rezultaty, z redukcją spalania włącznie. Poprawnie wprowadzone zmiany obejmują także modyfikację mapy wtrysku, która pozostaje bezpieczna dla filtra. Wprowadzenie błędnych wartości skończy się notorycznym zapychaniem filtra. Jeśli zatem decydujemy się na taki krok, lepiej oddać auto wysokiej próby fachowcom.
Kolejnym czynnikiem, który pozwoli utrzymać filtr cząstek stałych w dobrym stanie to sposób i warunki użytkowania. Po kilkuset kilometrach spędzonych w miejskich korkach warto wybrać się w dłuższą trasę, najlepiej autostradą czy drogami ekspresowymi, gdzie procedura czyszczenia filtra przebiegnie niezakłócona. Oczywistą sprawą dla właścicieli nowoczesnych silników diesla powinna być także troska o wysoką jakość tankowanego paliwa. Pamiętajmy, że nawet jednorazowe zalanie oleju napędowego wątpliwego pochodzenia może doprowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy, co samo w sobie generuje potężne koszty napraw. Na domiar złego, kiepskie paliwo wpływa też na niepoprawny skład spalin jakie trafiają do filtra.
Pojemność spada wraz z wiekiem
Filtr cząstek stałych z biegiem czasu zmniejsza swoją pojemność. O ile gromadzone w jego wnętrzu cząstki sadzy ulegają wypaleniu, o tyle popiół pozostaje, skutecznie ją ograniczając. Większości problemów z DPF-em można uniknąć, reagując odpowiednio wcześnie. Niestety, wielu kierowców lekceważy pierwsze zwiastuny kosztownych problemów. Wśród nich wymienić możemy spadek mocy, nierówną pracę na biegu jałowym, czy dławienie się silnika. Na żywotność filtra duży wpływ ma także jakość stosowanego oleju silnikowego, stan turbosprężarki czy styl jazdy kierowcy – notoryczna jazda na niskich obrotach nie pozwala na osiągnięcie określonej temperatury spalin.
Jak dbasz, tak masz
Filtr cząstek stałych stał się nieodzownym dodatkiem nie tylko w nowoczesnych dieslach, lecz również w silnikach benzynowych (GPF). Tylko od nas zależy, czy będzie to problematyczny element często o sobie przypominający. Z drugiej jednak strony, jeśli dbamy o kondycję mechaniczną naszego samochodu, stosujemy się do zaleceń specjalistów to nie powinniśmy zanadto odczuwać jego obecności aż do przebiegu rzędu 200-250 tysięcy kilometrów.
