Marszałek Województwa Łódzkiego wydał decyzję, która zobowiązuje GDDKiA do ograniczenia hałasu z autostrady A1 i drogi ekspresowej S8 na terenie województwa łódzkiego. W przypadku autostrady A1 chodzi o dwa odcinki:
- od granicy z woj. kujawsko-pomorskim do węzła Łódź Północ,
- od węzła Łódź Północ do węzła Tuszyn.
Jeśli chodzi o drogę ekspresową S8, decyzja dotyczy odcinka od węzła Wieluń do węzła Łódź Południe.
W decyzjach wskazano dokładne miejsca, gdzie mają się pojawić nowe ekrany akustyczne, a także wyznaczono punkty, w których należy przeprowadzić pomiar hałasu. Jeśli w badanych lokalizacjach normy zostaną przekroczone, GDDKiA będzie musiała zaprojektować i wybudować tam odpowiednie osłony akustyczne.
Pomiar hałasu
W przypadku obu odcinków autostrady A1 pojawiła się konieczność budowy ok. 1,75 km ekranów w czterech miejscach (po obu stronach drogi) i przeprowadzenia pomiaru hałasu w 30 punktach. Jeśli chodzi o drogę ekspresową S8 wskazano sześć punktów, w których muszą się znaleźć nowe ekrany o łącznej długości około kilometra, a przeprowadzenie pomiaru hałasu należy wykonać w 19 miejscach.
Pomiary hałasu muszą być przeprowadzone dwukrotnie w ciągu roku - zimą i latem. W przypadku stwierdzenia przekroczeń dopuszczalnych norm hałasu, miejsca, gdzie takie zjawisko ma miejsce, zostaną w przyszłości zabezpieczone dodatkowymi ekranami. Przewiduje się, że wszystkie nowe ekrany staną przy obu drogach w ciągu czterech lat.
Polska "ekranoza"
Wystarczy przejechać się jakąkolwiek trasą w Polsce, żeby natknąć się na całe kilometry ekranów akustycznych. Swego czasu Najwyższa Izba Kontroli ostro krytykowała wszechobecną w Polsce "ekranozę". Za przykład podawano autostradę A2 z Łodzi do Warszawy (od węzła Stryków do Konotopy). Na odcinku o długości 91 km wybudowano po obu stronach w sumie 107 km ekranów akustycznych i 9 km wałów ziemnych. Ich koszt wyniósł blisko 200 mln zł, co stanowi 7 proc. wartości całej inwestycji (2 mld 986 mln zł).
Co było powodem budowy aż tak dużej liczby ekranów akustycznych? W okresie przygotowań do Euro 2012, czyli gdy realizowano w Polsce najwięcej inwestycji drogowych, obowiązywały bardzo surowe normy ochrony przed hałasem, a preferowanym rozwiązaniem była właśnie budowa ekranów (przepis ten Ministerstwo Transportu zmieniło dopiero w styczniu 2013 roku). W rezultacie powstały całe kilometry tras odciętych barierami dźwiękochłonnymi bez przeprowadzania jakichkolwiek analiz odnośnie do zastosowania alternatywnych i znacznie tańszych rozwiązań takich jak np.:
- wały ziemne,
- pasy zieleni,
- nawierzchnia o niskim stopniu emisji hałasu,
- ograniczenia prędkości w nocy.
NIK wytykał też, że nie rozpatrywano wykupu pojedynczych nieruchomości, które podlegały ochronie akustycznej, co w wielu przypadkach również byłoby znacznie tańsze, niż budowa ekranów dźwiękochłonnych. Wiele z nich powstało również "na zapas" na terenach niezabudowanych, a jedynie przeznaczonych pod zabudowę w przyszłości według planów zagospodarowania przestrzennego.
