Jazda na zbyt niskich obrotach może doprowadzić do finansowych tarapatów

Za niskie obroty to nie tylko podwyższone zużycie paliwa. To także ryzyko wielu poważnych i kosztownych awarii. Czego możemy się spodziewać utrzymując wskazówkę obrotomierza poniżej bezpiecznej granicy?

Na kursach nauki jazdy wielu instruktorów zapomina o tym, że jazda na czwartym lub piątym biegu z prędkością rzędu 40-50 km/h, może być opłakana w skutkach. Wielu kierowców wciąż stosuje się do tych zasad nie zważając na konsekwencje. Już po przebiegu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, pojawią się pierwsze niepokojące objawy i konieczność kosztownej wizyty u mechanika. Stosowanie się do zasad ecodrivingu ma sens, jeśli robimy to z głową. Utrzymywanie silnika na niskich obrotach na najwyższych biegach ma sens, jeśli jedziemy po płaskim terenie ze stałą prędkością. Nie należy też zanadto przejmować się kontrolką sugerującą wrzucenie wyższego biegu. Warto słuchać jednostki napędowej i wychwytywać niepokojące drgania. To pierwsze symptomy pracy poniżej bezpiecznej szybkości obrotowej. Auto może faktycznie zużyje nieco mniej paliwa w określonych warunkach, ale późniejsze koszty wymian eksploatacyjnych elementów znacznie przewyższą oszczędności.

Jedziesz pod górkę? Zredukuj bieg

Pokonując wzniesienie, warto zawczasu wrzucić niższy bieg. Auto uzyskuje optymalny moment obrotowy w określonym zakresie. Silniki Diesla najwyższą sprawność mają zazwyczaj w przedziale 1750-2500 obr./min. Wolnossące motory benzynowe powyżej 3-4 tysięcy, a doładowane zdecydowanie niżej i w wyraźnie szerszym zakresie – 2500-5000 obr./min. Katowanie jednostki poniżej bezpiecznej wartości obrotowej niekorzystnie wpływa na elementy robocze silnika oraz układu przeniesienia napędu. Próba gwałtownego przyspieszania, gdy na obrotomierzu wskazówka ledwo przekracza 1,5 lub 2, działa dokładnie odwrotnie, niż zakładaliśmy. Auto bardzo wolno nabiera prędkości, jeśli w ogóle, a do tego zużywa więcej paliwa i generuje niepotrzebne obciążenia dla wspomnianych części eksploatacyjnych motoru.

Układ korbowo-tłokowy

Ten element jest najbardziej narażony na taki styl jazdy. Przy zbyt niskiej prędkości obrotowej, niekorzystne siły oddziałują na panewki korbowodów i wału korbowego. Wspomnieć trzeba też o tłokach, które przy dużym obciążeniu i niskiej wartości obrotowej są narażone na spore przeciążenia boczne. W skrajnych sytuacjach, uszkodzeniu ulegną ich pierścienie, co może doprowadzić do rozszczelnienia tłoków w cylindrach. W konsekwencji, konieczny okaże się remont jednostki napędowej. W najstarszych konstrukcjach, kwota takiej operacji nie przekroczy tysiąca złotych. W tych z ostatniej dekady, bardziej opłacalne okaże się kupno używanego silnika za kilka tysięcy złotych.

Dwumasowe koło zamachowe

To rozwiązanie stosowano dotąd w silnikach wysokoprężnych, choć coraz więcej producentów przymierza się do montowania go w benzyniakach. Dwumas wymienia się zazwyczaj wraz ze sprzęgłem. Taka operacja w popularnych silnikach wolnossących wyniesie około 1300-2000 zł. W bardziej skomplikowanych jednostkach, na fakturze zobaczycie kwoty rzędu 5-8 tysięcy. Żywotność tego elementu określa się na 150-250 tysięcy kilometrów. Eksploatacja na zbyt niskich obrotach może sprawić, że wymiana okaże się konieczna już po niespełna 100 tysiącach. Podobnej skali obciążenia przenoszą się też na sprzęgło, którego wymiana wygeneruje dodatkowe koszty.

Wrażliwy łańcuch rozrządu

Co ciekawe, dość częstą przypadłością spotykaną w nowych samochodach jest rozciąganie łańcucha rozrządu. Problem dotyczy Nissana, Volkswagena, Renault, a także wielu innych popularnych marek. Na tę chorobę wieku dziecięcego cierpiał między innymi silnik 1.4 TSI koncernu VAG. Montowany w VW, Skodzie, Seacie i Audi. Niestety, w pierwszych latach nasilony problem spowodował mocne obniżenie reputacji. Po latach usterkę wyeliminowano, ale i tak należy mieć się na baczności. Nie pomaga w utrzymaniu optymalnej sprawności motoru jazda na zbyt niskich obrotach. Tak jak w przypadku dwumasowego koła zamachowego, tak i tu tego typu styl eksploatacji przyspieszy powstanie usterki i rachunku w warsztacie na kwotę przynajmniej kilku tysięcy złotych.

Kłopotliwy nagar

Gromadzący się nagar często wynika z prozaicznej przyczyny – zbyt duże obciążenia generowane przez utrzymywanie za niskich obrotów silnika. Substancja odkłada się na zaworach, pierścieniach tłokowych oraz ściankach komór spalania. Jej nadmiar przejawia się spadkiem mocy, zwiększonym zużyciem paliwa i blokowaniem łopatek w turbosprężarkach VGT. Uszkodzenie doładowania i późniejsza regeneracja pochłonie przynajmniej 900-1000 złotych.

Prezentacja modelu Skody w wersji L&K

Summa Summarum

Nowoczesne silniki wspomagane doładowaniem są znacznie bardziej odporne na jazdę na zbyt niskich obrotach. Często maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1200-1400 obr./min, co pozwala na komfortową jazdę. Przy większym obciążeniu pasażerami i bagażem, warto utrzymywać wyższe obroty. Mimo, że auto zużyje więcej paliwa, opóźnimy ryzyko wystąpienia poważnej awarii. Przekraczając granicę bezpieczeństwa, w dieslu wychwycimy charakterystyczny „klekot”, a w silnikach benzynowych drżenie. Warto wtedy czym prędzej chwycić za lewarek i wrzucić niższy bieg.