Poradnik | 2.5 TDI V6 - mocny, ale awaryjny i kosztowny w bieżącej eksploatacji

W 1997 inżynierowie niemieckiego koncernu zaprezentowali światu silnik dedykowany do lepiej wyposażonych i prestiżowych modeli Volkswagena i Audi. 2.5 V6 TDI produkowany był od 1997 aż do 2010 roku. Niestety, mimo gigantycznych doświadczeń z innymi udanymi konstrukcjami, flagowy wówczas diesel nie zasługuje na dobre opinie. Sprawdźmy, gdzie leży problem.

Diesel do flagowych modeli

Wzorem Mercedesa czy BMW, koncern VAG postanowił stworzyć sześciocylindrowego diesla gwarantującego aksamitną kulturę pracy i wzorową dynamikę. Przez całe lata rynkowej obecności, 2.5 V6 TDI dostępny był w VW Passacie B5, Audi A6 C5, A4 B6, pierwszej generacji A8 i Skodzie Superb I.

Klienci decydowali się na ówcześnie flagowego ropniaka koncernu licząc na obiecane osiągi i rozsądne koszty użytkowania. W czasach swojego debiutu, silnik był bardzo nowoczesną konstrukcją, w pełni zasługującą na miano prestiżowego źródła siły napędowej. Jego wyróżnikiem był żeliwny blok z sześcioma cylindrami rozstawionymi w układzie widlastym – kąt rozwarcia cylindrów wynosi równe 90 stopni. Całość przykryto 24-zaworową głowicą wykonaną ze stopu aluminium. Aby zniwelować powstające w ten sposób wibracje i drgania, które bez wątpienia uprzykrzałyby użytkowanie, konstruktorzy postanowili w misce olejowej zamontować wałek wyrównoważający. Za jego sprawą praca w pełni sprawnego silnika jest aksamitnie gładka. Wspomniany wałek, mechanizm rozrządu, jak i wiele elementów z osprzętu, napędza bardzo długi łańcuch rozrządu, który w teorii nie podlega wymianie. Obowiązkowo, stosowano także turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat, co ułatwia generowanie imponujących parametrów, a zwłaszcza wysokich wartości momentu obrotowego odpowiedzialnego za elastyczność.

Za realizację dawkowania mieszanki paliwowej do cylindrów dba bezpośredni układ wtryskowy Boscha ze sterowaną elektronicznie pompą rozdzielaczową wytwarzającą bardzo wysokie ciśnienie – fabryczna wartość to 150 MPa. W zależności od roku produkcji i wersji, 2.5 V6 TDI generował 150, 155, 163 lub 180 KM. Takie wartości w zupełności wystarczały do dynamicznego uczestniczenia w ruchu miejskim oraz na autostradach.

Kłopotliwa pompa paliwa

Kłopot jednak w tym, że bezproblemowa eksploatacja nie trwała zbyt długo. Zaskakująco szybko ujawniały się liczne usterki wynikające z niedopracowanej konstrukcji i wad materiałowych. Zacznijmy od trudności z utrzymaniem fabrycznych parametrów mocy i momentu obrotowego, w konsekwencji również zużycia paliwa. Winna była często pompa paliwa i jej elektroniczne sterowanie z elektrozaworem w roli głównej – podawane były niewłaściwe porcje paliwa. Nieznaczna poprawa wytrzymałości układu wtryskowego nastąpiła w 2000 roku. Wówczas wprowadzono poprawioną pompę, mniej wrażliwą na codzienną eksploatację i jakość paliwa. Reanimacja układu wtryskowego w zależności od stopnia zaawansowania awarii pochłonie nawet 6 tysięcy złotych poza ASO.

Problem goni problem

Kolejną przypadłością 2,5 V6 TDI jest usterkowy i niedopracowany rozrząd. Problem leży nie tylko po stronie szybko zużywającego się łańcucha, ale także wałków rozrządu. Początkowo, już po 150-200 tysiącach kilometrów krzywki wałków były na tyle starte, że codzienne uruchomienie silnika stało się trudnym zadaniem. Po latach konstrukcję zmieniono. W efekcie, krzywki nie ścierają się, a zamiast tego pękają, doprowadzając do zniszczenia jednostki. Niestety, nawet auta z końcowego okresu produkcji borykają się z kłopotliwymi krzywkami. Problem w rzadziej występuje w najmocniejszej, 180-konnej wersji. Niemniej, i tak należy się liczyć z wydatkiem rzędu 4-6 tysięcy złotych na dokładną naprawę. Dodatkowe 3-4 tysiące pochłonie wymiana rozciągającego się łańcucha rozrządu – jego ewentualne zerwanie również dewastuje silnik. Rozciąganie łańcucha mimowolnie generuje kolejny poważny problem. Luźny łańcuch błyskawicznie ścina zęby koła zębatego napędzającego pompę olejową. Skutkiem takiej sytuacji jest zbyt słabe ciśnienie w układzie smarowania, co również prowadzić może do zatarcia jednostki. Należy wspomnieć też o zapychającej się odmie olejowej, utrudniającej odpowietrzanie układu korbowego.

Summa Summarum

Największym kłopotem 2.5 V6 TDI jest niedopracowanie konstrukcyjne i zastosowanie materiałów niskiej jakości. Na domiar złego, producent najwyraźniej nie przeprowadził wytężonych testów obciążeniowych jednostki, sprawdzających jej słabe punkty w rzeczywistych warunkach użytkowania. Dla własnego bezpieczeństwa, lepiej bardzo ostrożnie podchodzić do flagowego ropniaka z końca lat 90. Mimo bardzo atrakcyjnej ceny zakupu A6, A8, Passata, A4 Allroad i Superba, ryzyko może okazać się nieopłacalne, w koszty przewyższać wartość pojazdu.

Dlaczego tak dużo płacimy za paliwo?

Czy zaryzykowałbyś kupno samochodu z tym silnikiem?