W pogoni za osiągami i mocno wyśrubowanymi normami emisji spalin samochody sportowe tracą swoją duszę, agresję. Czasami zastanawiam się, do czego zmierza motoryzacja i producenci samochodów sportowych. Na rynku jest coraz mniej samochodów prawdziwie brutalnych, w których to kierowca ma pełną kontrolę nad tym, co się dzieje. Mam swoją prywatną listę aut, które tym trendom się opierają. To Mercedes SLS AMG Black Series, BMW M4, Lamborghini Aventador, Jaguar F-Type, KTM X-Bow, Porsche 911 GT3 RS (997). Każdy z nich zupełnie inny. Każdy jednak oferujący coś, co sprawia, że są one jak narkotyk. Uzależniają. Chce się po nie sięgać ponownie, czuje się głód ich prowadzenia. Ostatnio do tej listy dołączył kolejny model. To najnowsze wcielenie Porsche 911 Carrera S z manualną skrzynią biegów!
Prowadząc zajęcia na torze wyścigowym „Kielce”, miałem okazję spróbować pełnej palety Carrer po faceliftingu (model 991.2). Od niemal podstawowego modelu Carrera S, przez modele Targa i Cabrio, aż po niesamowicie mocarne 911 Turbo S. Ten ostatni jest piekielnie szybki, gwarantuje ogromne prędkości, daje niewiarygodną frajdę z jazdy, ale jak dla mnie to właśnie Carrera S Manual dostarcza dodatkowo „to coś”, czego tak pożądają pasjonaci – ten brutalny klimat, prawdziwie sportowego, wymagającego samochodu. Samochodu, w którym całym sobą czuć historię oraz legendę modelu Porsche 911. Dziedzictwo sięgające 1964 roku.
420 KM Carrery S wypada blado przy 580 KM Turbo S. Lecz tylko na papierze. Frajda kontrolowania całej mocy poprzez tylne koła nie ma sobie równych na torze. Zawsze można się spierać, czy liczy się prędkość, czy przyjemność z jazdy. Wychodzę jednak z założenia, że samochody cywilne są dla ludzi, dla nas, śmiertelników i to nam mają one podnosić poziom satysfakcji z prowadzenia. A dla mnie liczy się niczym niepohamowana frajda z jazdy, opanowania prawdziwej bestii, a nie czas wykręcony na trackday’u, aby coś komuś udowodnić.
Porsche 911 Carrera S Manual fot. Michał Dek
Pierwsze wrażenie
Gdy zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy, nie zrobił na mnie jakiegoś specjalnego wrażenia. W stadzie z innymi 911-stkami wyglądał wręcz spokojnie, choć lepiej byłoby powiedzieć, że niepozornie. Nie kipi testosteronem, nie przykuwa wzroku. Nie jest nadmuchaną odsłoną podstawowej wersji czy wynalazkiem, do którego doklejono jedynie tysiące wątpliwej skuteczności spoilerów. Czy ten samochód naprawdę może budzić takie emocje?
Otwieram drzwi. Kubełkowy fotel wykonany z karbonu faktycznie zapowiada interesujące mnie doznania z jazdy. To nie imitacja, lecz niemal wyczynowy kubeł dostosowany do wymogów codziennej jazdy. Nowa kierownica w porównaniu z poprzednim modelem także przypada mi do gustu. Ergonomiczna, o tak charakterystycznym kącie nachylenia, do jakiego przyzwyczaiło Porsche. Łatwo znaleźć pozycję do jazdy. Praktycznie nieregulowalne oparcie wymusza prawidłową pozycję za kierownicą. Zaczyna się ciekawie. Czyżby producent w ten sposób próbował zmusić kierowców do tego, aby siedzieli właściwie, bo inaczej to samochód będzie rządził nimi a nie na odwrót? Lubię to!
Porsche 911 Carrera S Manual fot. Patryk Pawłowski
Czas na jazdę
Używanie sprzęgła w 911 to dziwne uczucie. Od razu przychodzi mi na myśl wspomnienie kultowych modeli GT3 RS (do modelu 997), gdzie manual był w standardzie. Ruszam. Zanim zacznę szybszą jazdę, sprawdzam hamulce. Jest klasycznie, bez większych różnic w porównaniu do poprzedników, czyli bardzo dobrze. Skręcanie? Też klasycznie. W wolniejszych zakrętach i na mokrej nawierzchni wyczuwalna jest ta specyficzna podsterowność 911. Ale to dobrze z punktu widzenia bezpieczeństwa w codziennej jeździe. Przy większych prędkościach samochód zachowuje się w zakręcie fantastycznie. Frajda z jazdy Carrerą S Manual jest ogromna! Znów poczułem się jak w samochodzie sprzed lat. Prawdziwie wymagającym, nieokiełznanym. Pokonując kolejne zakręty czułem, że prowadzę maszynę, a nie komputer na kołach, czego nie można powiedzieć o większości aktualnie produkowanych sportowych samochodów (np. Nissanie GT-R). Uwielbiam to uczucie ciągłego balansowania na granicy. „Manual” precyzyjnie podąża linią wskazaną przez kierowcę. Jeśli zmienimy sposób jazdy, 911 zacznie wręcz błagać o poślizgi. Świetnym rozwiązaniem, którego brakowało zdecydowanie u poprzedników, jest rozdzielenie sterowania ustawieniami Porsche Stability Management (PSM to odpowiednik ESP) - i tych dotyczących pracy silnika, i spontaniczności na dodanie gazu. Daje to możliwość właściwego dobrania ustawień i treningu, oczywiście wyłącznie na zamkniętych obiektach i pod okiem doświadczonych trenerów. Bardzo przypadło mi też do gustu wspomaganie kierownicy. Dosyć twarde, wymagające od kierowcy nieco siły, ale tym samym dające dobre wyczucie tego, co dzieje się z samochodem i jak reagować.
Na koniec
Ciężko było mi się rozstać z tą wyjątkową 911-ką. To samochód wyjątkowy. Zachęca, by zbliżyć się do granic. Danymi technicznymi niczego nie obiecuje. Ma sporo wad w codziennym użytkowaniu - z manualną skrzynią biegów jest zwyczajnie niepraktyczny. Stoi w garażu, czekając jedynie na pasjonata, który wie, jak wykorzystać jego potencjał. To właśnie dla pasjonatów tworzy się takie samochody. I za to wszystko się je kocha.
Autor: Janusz Dudek
O autorze: Janusz Dudek to pasjonat motoryzacji, instruktor techniki jazdy, pierwszy polski trener, który dołączył do prestiżowej, międzynarodowej AMG Driving Academy. Prowadzi zajęcia na torach wyścigowych w Polsce i za granicą. Z szeroko pojętymi eventami motoryzacyjnymi związany od 2004 roku. Wówczas trafił do SJS S.A. (realizatora projektów Szkoły Jazdy Subaru oraz Driving Experience). W tym czasie miał okazję trenować m.in. wielu zawodników sportu samochodowego, w tym kilku o tytułach mistrzowskich.
Gaz
Rozdzielenie PSM (ESP) od trybów pracy silnika, klimat i poczucie pełnej kontroli nad samochodem, dźwięk silnika powyżej 6 tys.obrotów, niepozorny wygląd
Hamulec
Dźwięk silnika na niskich obrotach
Porsche 911 Carrera S Manual | Kompendium
Silnik: benzynowy, B6, 2981 cm3
Moc: 370 KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy: 450 Nm przy 1700-5000 obr./min
Skrzynia: 7-biegowa, manualna
Napęd: na tył
Wymiary: 4449/1808/1294 mm
Rozstaw osi: 2450 mm
Masa własna: 1430 kg
Poj. bagażnika: 145 l
Przyspieszenie: 4,6 sek.
Prędkość maksymalna: 295 km/h
Cena: od 482 030 złotych
