W połowie lat 80. Ford starał się za wszelką cenę wrócić na ścieżkę sukcesów w sportach motorowych. Za pieniądze wpompowane w projekty rajdowe RS1700 czy RS200 prawdopodobnie można by każde z tych aut wysłać w kosmos, a za resztę hucznie te wydarzenia uczcić. Jednak w rajdach żadne z nich nie odniosło sukcesów. Zupełnie inaczej potoczyła się historia wyścigów, dzięki modelowi Sierra RS500. Limitowana seria Sierry RS Cosworth, prawdziwy pogromca konkurentów w wyścigach samochodów turystycznych końca lat 80. i rekordzista w liczbie wygranych pod rząd wyścigów, obchodzi dzisiaj swoje 25-lecie.
Angielski dziennikarz motoryzacyjny Dennis Foy tak pisze o RS500: "Ten samochód to najwyższa liga - świetny substytut dla tych, którzy chcieliby latać odrzutowcem jednak brakuje im licencji pilota, 15 milionów funtów lub obydwu tych rzeczy." Prawdę mówiąc, początkowo nie planowano w ogóle RS500. Tory wyścigowe miała zdominować "zwykła" Sierra RS Cosworth, która zgodnie z przepisami FIA dla Grupy A miała być wyprodukowana w liczbie min. 5 tys. egzemplarzy. W praktyce jednak szybko okazało się, że z auta w tej specyfikacji ciężko jest wykrzesać moc większą niż ok. 350 KM, a to było za mało, by wygrywać. Silnik YBB słabo znosił większe moce. Dlatego w ostatniej chwili (tuż przed zmianą linii produkcyjnej Sierry Mk1 na Mk2), wykorzystując zapis w przepisach Grupy A, dopuszczający do wyścigów także wersję ewolucyjną (pod warunkiem wyprodukowania jej w ilości min. 10% pierwotnej liczby aut), zapadła decyzja o wyprodukowaniu dodatkowych 500 szt. Sierry RS Cosworth. Pod koniec 1986 roku, w wielkim pośpiechu zjechały one z linii produkcyjnej w Genk (Belgia), aby zgodnie z projektem Cosworth Engineering, w połowie 1987 roku w zakładach Aston Martin Tickford mógł narodzić się pogromca - Sierra RS500. Jego najważniejsze cechy to poprawiony silnik serii YBD o mocy 224 KM ze wzmocnionym blokiem i zmodyfikowaną głowicą, większą turbosprężarką Garrett T04 (pierwotnie projektowaną do ciężarówek), dodatkową, nie podłączoną w wersji drogowej listwą paliwową z 4 wtryskiwaczami (łącznie było ich teraz 8) i większym intercoolerem. Dokonano także zmian w aerodynamice auta, polepszając dolot zimnego powietrza do intercoolera, chłodzenie silnika oraz docisk aerodynamiczny (przód był dociskany do drogi z siłą do 20, a tył do 105 kg). 1 sierpnia 1987 roku Sierra RS500 otrzymała homologację FIA i ruszyła na podbój torów wyścigowych.
Różnica pomiędzy silnikiem YBD a dotychczasowym YBB nie była specjalnie odczuwalna dla zwykłego kierowcy. To co stanowiło o sile tej konstrukcji, to nie moc fabryczna, a tkwiący w niej ogromny potencjał. W wersji torowej Sierra RS500 rozwijała początkowo około 480 KM, by w 1988 r. przekroczyć w wyścigach 550 KM, natomiast w kwalifikacjach, według niektórych źródeł, granicę 700 KM. Taka moc pozwalała zostawić daleko w tyle konkurencję w postaci Rovera V8 Vitesse, BMW M3, Mercedesa 190E 2.5-16 czy Volvo 240 Turbo (wszystkie wolnossące "turystyki" osiągały maksymalnie 320-350 KM). Ponad 500-konny silnik RS500 wytrzymywał 2-3 wyścigi, skrzynia biegów wymagała remontu co 1000 km, a na każdy wyścig montowano nowy dyferencjał. Ford Sierra RS500 Cosworth aż do końca sezonu 1990 zdominował wyścigi samochodów turystycznych. Przykłady? Do dzisiaj nie pobity rekord 40 zwycięstw z rzędu w angielskiej serii BTCC. Mistrzowski tytuł dla Forda w mistrzostwach świata (WTCC) w roku 1987, mistrzostwo Australii (ATCC) w latach 1988 i 1989. Mistrzostwo BTCC w roku 1990 (mimo że system punktacji klasowej był mocno niekorzystny dla RS500). Aby przekonać się, jak wyraźna była ta dominacja, wystarczy wpisać w popularnym internetowym serwisie z filmami hasło "1988 ETCC Silverstone", aby zobaczyć typowy układ sił na starcie oraz pasjonujący wyścig z udziałem plujących ogniem RS500 i takich gwiazd jak Klaus Ludwig, Klaus Niedzwiedz, Steve Soper, Andy Rouse oraz australijski mistrz Dick Johnson.
"Nowa Sierra RS500 Cosworth łączy w sobie moc umożliwiającą zwycięstwa w wyścigach ze stojącym na równie wysokim poziomie komfortem, pewnością prowadzenia i wyrafinowaniem całej konstrukcji. Ford buduje 500 egzemplarzy tej wyjątkowej i ekskluzywnej Sierry." Tak pisali marketingowcy Forda w prospekcie reklamującym naszego bohatera. Wprawdzie wśród konkurentów RS500 bez trudu można znaleźć auta bardziej komfortowe, jednak co do pozostałych stwierdzeń, ludzie z Forda nie mylili się. Ci, którzy kupili RS500 za całkiem okazyjne 19995?, nie żałowali swojej decyzji. Wielu z nich od razu próbowało (z różnym powodzeniem) obudzić ogromny potencjał tego auta. Tych, którzy od razu pojechali do najbliższego warsztatu, aby podłączyć dodatkową listwę paliwową i tanim kosztem podnieść moc, czekał zawód. Dostarczenie większej dawki paliwa nie dawało nic, dopóki nie szło w parze z wymianą oprogramowania silnika. Ci, którzy powierzyli swoje auta profesjonalistom, mogli z czasem, po rozpracowaniu silnika, przełamać granicę 500 KM. Jest to o tyle istotne, że prawie wszystkie 496 egzemplarzy RS500 (pozostałe 4 służyły do testów) zostało sprzedanych w ręce prywatne, zarejestrowano je i używano w normalnym ruchu ulicznym. Natomiast egzemplarze przeznaczone do sportu budowane były od podstaw. Tak więc wszystkie RS500 oglądane w wyścigach to nie "prawdziwe" RS500 pochodzące z serii homologacyjnej, lecz "dodatkowe" wozy specjalnie w tym celu zbudowane. Z reguły używano w tym celu karoserii przeznaczonych do sportu, bez szyberdachu.
Mimo upływu 25 lat pamięć o RS500, szczególnie w Anglii, jego ojczyźnie, jest wciąż żywa. Ze względu na niewielką liczbę wyprodukowanych aut, które dzięki sukcesom na torach szybko zyskały status kultowych, dziś wiele egzemplarzy to lepiej lub gorzej spreparowane fałszywki (jak rozpoznać oryginał: patrz ramka). Nie będzie w tym nic dziwnego, gdy poznamy ceny oryginalnych aut. Nawet jeśli stan jest kiepski, ceny zaczynają się od ok. 20 tys. funtów. Dobry stan, z udokumentowaną przeszłością to wydatek rzędu 30-35 tys. funtów, a świetnie zachowane egzemplarze z niewielkim przebiegiem osiągają już poziom 50 tys. funtów. Niby dużo, jak za 25-letnią Sierrę, z drugiej strony to wciąż niewiele, jeśli uświadomimy sobie, że w zamian otrzymujemy solidny kawałek historii sportów motorowych, legendarną RS500. Niedawno Ford nawiązał do tej chlubnej historii, nazywając RS500 najszybszą, limitowaną wersję Focusa. RS500 wiecznie żywy.
Tekst pochodzi z miesięcznika Classicauto
ZOBACZ TAKŻE: