Zautomatyzowana, dwusprzęgłowa skrzynia biegów nie jest czymś nowym. Porsche zastosowało taką przekładnię po raz pierwszy w wyścigowej wersji modelu 962 startującym m.in. w Le Mans już w 1983 r. Nazwano ją PDK z niemieckiego Porsche Doppelkupplung. Dlaczego więc rozwiązanie znane i doceniane do seryjnej produkcji trafiło dopiero 20 lat później? Z powodów skomplikowanej technologii i drogiej elektroniki. Na początku lat 80 nawet Porsche nie było w stanie tak obniżyć kosztów produkcji, by klienci byli skłonni zapłacić za dwa sprzęgła i elektronikę. Udało się to dopiero w 2003 Volkswagenowi. Słynna DSG (Direct Shift Gearbox) od razu przypadła do gustu kierowcom, choć nie była pozbawiona wad. Podstawowa to wolne działanie przy nieintuicyjnym zachowaniu kierowcy. Teraz swoją cegiełkę do segmentu "dwusprzęgłówek" dorzuca Alfa Romeo.
W 1986 roku po raz pierwszy dwusprzęgłowa skrzynia trafiła do seryjnie produkowanego auta. Porsche 959 choć wyprzedzało swoje czasy, było ekstremalnie drogie. Powstało tylko 337 egzemplarzy tego modelu
Nowa przekładnia zwana w skrócie TCT trafiła właśnie do Giulietty i będzie zestawiana z benzynową wersją silnika 1.4 TB MultiAir (170 KM) oraz turbodieslem 2.0 JTDM (170 KM). Jak działa w praktyce? Skrzynia świetnie współdziała ze wszystkimi systemami samochodu - hamulcami, sterownikiem silnika, układem kontroli stabilności pojazdu, układem start/stop. Układ sterujący przekładnią potrafi dobierać prędkość zmiany biegów w zależności od warunków jazdy i wpływać na poziom momentu obrotowego, generowanego przez silnik w zależności od przyczepności nawierzchni. To wszystko zapewnia, oprócz wyższego komfortu jazdy, lepsze osiągi przy możliwie niskim zużyciu paliwa.
Jak to działa?
Można powiedzieć, że dwusprzęgłowa skrzynia biegów to tak naprawdę dwie skrzynie sprytnie ze sobą połączone. Jedno sprzęgło obsługuje biegi parzyste, drugie nieparzyste. Gdy ruszamy skrzynia ma już przygotowany nie jeden a dwa biegi. Problem zaczyna się, gdy nieintuicyjnie dodamy i odejmiemy gaz. Wtedy skrzynia lubi się "zadławić". Przykład? Niepewność przy wyprzedzaniu - jadę na trójce, dodaję gazu. Jedno sprzęgło zmienia bieg na czwórkę, a drugie, które miało trójkę przygotowało już piątkę. W momencie szybkiego odjęcia gazu to samo sprzęgło zmienia bieg na trójkę przechodząc przez czwórkę. Gdy kierowca ponownie doda gazu, skrzynia ponownie z trójki musi wejść na piątkę przez czwórkę. I to właśnie trwa najdłużej.
W przypadku silnika benzynowego czas przyspieszenia auta z TCT od 0 do 100 km/h jest krótszy o 0,1 s w stosunku do wersji z tradycyjną skrzynią manualną (7,7 zamiast 7,8 s). Spada także średnie zużycie paliwa z 5,8 do 5,2 l/100 km (o 0,6 l/100 km). Emisja CO2 spada tym samym z 134 do 121 g/km. Na papierze to najlepsze jak dotąd parametry w segmencie benzynowych kompaktów.
Dla Diesla z TCT przyspieszenie od 0 do 100 km/h jest lepsze o 0,1 s (7,9 zamiast 8,0 s), a średnie spalanie spada o 0,2 l (4,5 zamiast 4,7 l/100 km). Emisja CO2 zmniejsza się ze 124 do 119 g/km.
Tak dobre wyniki to zasługa suchych sprzęgieł, zastosowanych w przekładni Alfy Romeo. Dzięki nim skrzynia jest sporo lżejsza, a straty mechaniczne mniejsze niż w skrzyniach biegów ze sprzęgłami pracującymi w kąpieli olejowej. Z drugiej jednak strony ciągła obecność środka smarnego zapewnia wyższą trwałość okładzinom sprzęgłowym i zabezpiecza je przed spaleniem podczas wyjątkowo dynamicznej eksploatacji. Pozostaje mieć nadzieję, że konstruktorzy TCT wzięli pod uwagę możliwości kierowców ze sportową żyłką i przygotowali suche sprzęgła do najtrudniejszych wyzwań.
Lepsze od automatu
Zautomatyzowane skrzynie biegów, budowane w układzie dwusprzęgłowym, mają wiele niezaprzeczalnych zalet. Pierwsza i najważniejsza? Szybko zmieniają biegi i nie powodują wzrostu zużycia paliwa jak klasyczne automaty. Wręcz przeciwnie - dwusprzęgłówki pozwalają wręcz obniżyć spalanie, nawet w stosunku do tradycyjnych skrzyń manualnych, w których kierowca zawsze sam decyduje o zmianie biegu. Poza tym skrzynie dwusprzęgłowe są tańsze niż klasyczne automaty i działają dużo szybciej niż zrobotyzowane przekładnie z jednym sprzęgłem (to jedno z mniej lubianych rozwiązań).
Wybierz samochód Roku 2011 Moto.pl
Nic zatem dziwnego, że coraz większa liczba producentów decyduje się na wprowadzenie do swojej oferty "dwusprzęgłówek", oferując rozmaite nazewnictwo. W Volkswagenach, Skodach i Seatach jest to skrzynia DSG, w Audi S-Tronic, w Porsche PDK, w Fordach i Volvo PowerShift, w BMW DCT, w Fiatach DDCT, w Mercedesach SpeedShift, w Mitsubishi TwinClutch SST, a w Chryslerach DCT.
Dwusprzęgłowe przekładnie montują także, a może przede wszystkim producenci aut supersportowych- McLaren czy Bugatti. Z reguły są to konstrukcje sześciobiegowe, choć nie brakuje siódmego nadbiegu (m. in. Mercedes, Volkswagen). "Dwusprzęgłówki" różnią się również konstrukcją sprzęgieł. Większość rozwiązań opiera się o wielopłytkowe sprzęgła mokre, pracujące w kąpieli olejowej. Ale są też zwolennicy sprzęgieł suchych (m.in. Volkswagen, Fiat, Dodge). To właśnie suche sprzęgła zastosowano również w najnowszej przekładni Alfy Romeo.
Dariusz Dobosz
ZOBACZ TAKŻE:
