Czy elektryczna ciężarówka ma sens? Kiedy dwa lata temu byłem na konferencji jednego z producentów, to obecni na sali przedstawiciele firm transportowych dość znacząco kręcili głowami. Mało kto wówczas wierzył, że duże pojazdy na prąd wyprą tradycyjne modele z silnikami wysokoprężnymi. Przy obecnej infrastrukturze eksploatacja elektrycznej ciężarówki to spore wyzwanie. Nawet w krajach zachodnich trudno sobie wyobrazić długodystansowe modele na prąd. W tej kwestii diesel jeszcze długo będzie najlepszym rozwiązaniem. A co go zastąpi na długich trasach? Zapewne wodór.
Oczywiście nawet w naszym kraju nie brakuje chętnych do eksperymentów z dużymi pojazdami na prąd. Pierwsze testy już w 2020 r. prowadziły Poczta Polska w województwie mazowieckim i Żabka we Wrocławiu (w obu przypadkach do jazd służyła ciężarówka Framo e-truck na bazie MAN TGM). Dwa lata później Żabka sięgnęła po model Scania 25P, by dostarczać towar do wybranych sklepów w Warszawie i okolicach.
Nie tylko testy elektrycznych ciężarówek
W Polsce tylko się testuje? Nic bardziej błędnego! W 2023 r. pojawili się w Polsce pierwsi nabywcy dużych aut na prąd. W modele Volvo FM (do 300 km jazdy na jednym ładowaniu) zainwestowały DHL, Ikea i Raben. Dużą ciężarówkę Volvo FH o zasięgu 300 km kupiła także firma transportowa z Łukowa (służy do obsługi krótkich tras, gdzie wozi m.in. wodę mineralną). Pojazd spotkałem przy ładowarce na wschód od Siedlec. Do dziś pamiętam, że musiałem się nagimnastykować by zmieścić się testową Mazdą obok wielkiego pojazdu.
A co w 2024 r.? Czas na kolejne pilotaże. Na początku roku odbyły się testy elektrycznego Mercedesa eActros 300. W ciągu kilku tygodni pokonano ponad 2,2 tys. km. Z perspektywy spalinowych ciężarówek to niewiele. A co wożono dużym Mercedesem? Rohlig SUUS Logistic woził palety wody mineralnej w ramach współpracy z Daimler Truck Retail Polska i Żywiec Zdrój. Zależnie od trasy i zlecenia obsługiwano ładunki o masie nawet do 25,5 t.
Co dalej? Nie jest tajemnicą, że dużym wyzwaniem są koszty elektrycznej floty. Fabian Szmurło z Rohlig SUUS Logistic przekonuje, że to dopiero pierwszy krok w elektryfikacji transportu ciężkiego – "Model współpracy, opierający się na stałych, wahadłowych połączeniach między zakładem produkcyjnym a magazynem, jest aktualnie najbardziej efektywnym rozwiązaniem umożliwiającym wykorzystanie aut elektrycznych w transporcie ciężkim". Łatwiej będzie zatem spotkać w Polsce elektryczne ciężarówki do obsługi krótkich tras niż do obsługi długodystansowej. W tek kwestii diesel wciąż jest królem.
