Zeroemisyjny transport publiczny jest jedną z Polskich specjalizacji w europejskim łańcuchu dostaw sektora elektromobilności – potwierdzono na Kongresie Nowej Mobilności 2022, podczas którego odbyła się premiera całkowicie elektrycznego autobusu MAN Lion`s City 18, produkowanego w fabryce w Starachowicach. Ponadto zaprezentowano również raport „Case study: Poland – The European export center for electric buses", który PSPA opracowało we współpracy z Grupą Banku Światowego. Jedną z przyczyn przodującej pozycji producentów autobusów elektrycznych prowadzących działalność w Polsce jest rosnące zapotrzebowanie ze strony jednostek samorządu terytorialnego. Do końca I połowy 2023 r. polska flota elektrycznych autobusów powinna wzrosnąć do 950 szt., co będzie wiązało się ze wzrostem na poziomie 32,5 proc. r/r.
Więcej tekstów na temat przyszłości transportu przeczytasz na Gazeta.pl
W latach 2017-2021 r. z naszych fabryk na inne rynki UE trafiło w sumie 1937 autobusów elektrycznych. To prawie 1/3 wszystkich e-busów wyeksportowanych z Unii Europejskiej. Sumaryczna wartość polskiego eksportu z tego sektora w ww. okresie to ponad 750 mln EUR, czyli niemal 40 proc. łącznej wartości eksportu z państw członkowskich. Stymulatorem zdolności eksportowych polskich firm jest wysoki popyt na rynku krajowym. Konkurencja jest jednak coraz większa i utrzymanie wiodącej pozycji Polski wymaga m.in. kontynuacji programu subsydiów dla samorządów
– powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
Mimo optymistycznych prognoz flota autobusowa nadal w dużej mierze opiera się na wariantach zasilanych paliwami pochodzenia ropopochodnego – czyli Dieslem lub CNG. Liderem, jeżeli chodzi o transformację jest MZA Warszawa, gdzie obecnie jeździ najwięcej wariantów nieemitujących substancji szkodliwych spalin.
Zgodnie z najnowszymi danymi ich liczba wynosi obecnie 160 sztuk, co może nie jest dużą liczbą w odniesieniu do całej floty składającej się z 1461 pojazdów, ale trzeba pamiętać, że proces transformacji jest długotrwały. Drugim miejskim ośrodkiem na terenie kraju, który ma znaczną liczbę elektrycznych autobusów, jest MPK Kraków (79 sztuk), a następnie MPK Poznań (58 sztuk), PKM Jaworzno (44 sztuki), MZK Zielona Góra (43 sztuki) oraz MPK Lublin (28 sztuk). W efekcie można powiedzieć, że jak na razie elektrycznych autobusów najwięcej jest w dużych miastach i to tam flota ta ma największe szanse się rozwinąć.
Szybkie tempo wzrostu zeroemisyjnych autobusów to efekt wcześniejszych dotacji i wsparcia zwłaszcza ze środków unijnych. Z programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko" finansowany był m.in. największy tego rodzaju kontrakt – dostawa 130 przegubowych e-busów dla Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie. Drugi nabór POIiŚ, obejmujący zakup e-busów pod kątem konkretnych linii, objął 13 miast, w tym m.in. Kraków zamawiający 50 elektrobusów. – Te dwa kontrakty to największe jednorazowe e-zamówienia w Polsce, których realizacja jest przewidziana na lata 2020-2022. Będą one miały największy wpływ na polski rynek zielonych autobusów – komentuje Infobus.
Autobusy elektryczne, czy wodorowe? Podział kosztów jest zupełnie inny
Rynek autobusów zeroemisyjnych nie opiera się jednak jedynie na wariantach elektrycznych. Zaczynają się pojawiać również odmiany wyposażone w ogniwa paliwowe zasilane wodorem. Choć to rozwiązanie ma szereg zalet, do których można zaliczyć zwiększony zasięg, to niestety w tym momencie koszty produkcji i zakupu są znacznie większe niż wariantów elektrycznych.
Koszt jednego autobusu na wodór to około 2 mln zł. Choć ta cena ma spadać wraz z upływem czasu, to nadal jest wysoka. Ponadto zgodnie z polskimi planami, na terenie kraju mają powstać również 32 stacje tankowania wodoru za kwotę 225 mln zł, co daje koszt jednej na poziomie 7 mln zł — wyliczał portal elektrowoz.pl. Ponadto koszt pokonania 100 km na wodorze to około 60 zł, czyli równowartość około 9 litrów konwencjonalnego paliwa. Jest to dużo, ale wynika to z faktu obłożeń podatkowych. Szacunki polskiego rządu mówią o 27 zł za kg wodoru produkowanego z energii wytwarzanej na farmach wiatrowych. Z tego względu legislacja ma nadzieję na zejście do kosztów produkcji wodoru wynoszących 3 euro, czyli około 13,5 zł za 1 kg.
Dlaczego jest to takie ważne? Otóż największym problemem związanym z wodorem jest fakt, że 70 procent kosztów stanowi energia. Opłacalność byłaby uzyskana, gdy nastąpiłoby obniżenie kosztów energii elektrycznej do 200 zł/MWh, czyli poziomów ostatni raz obserwowanych w 2018 r. – podaje portal. To jednak mało prawdopodobne biorąc pod uwagę nadchodzące podwyżki cen energii. Zobaczymy zatem, czy plany polskiego rządu w posiadaniu 250 autobusów wodorowych na terenie kraju do 2025 roku zostaną zrealizowane, koszty ich eksploatacji będą równe z kosztami autobusów elektrycznych. Tym samym nie wiadomo czy zgodnie z zapowiedziami w 2030 roku cena wodoru spadnie o około 44 procent i docelowo eksploatacja autobusu FCEV ma stać się tańsza niż autobusu BEV.
Obecnie realia są niestety brutalne. Przykładem może być Konin. Miasto wynegocjowało cenę wodoru na 70 zł/kilogram. Zgodnie z założeniami w dni powszednie pojazd będzie dziennie pokonywał trasę około 300 kilometrów, a w niedziele i święta – około 200 kilometrów. Biorąc pod uwagę, że autobus wodorowy zużywa średnio między 7-8 kg/100 kg, to przejechanie 100 kilometrów kosztować będzie 35 zł, a 500 kilometrów – 175 zł.
Można zakładać, że autobusy wodorowe mogą zyskać popularność w momencie, kiedy ich zakup będzie wiązał się z otrzymaniem subsydiów ze strony państwa. W innym przypadku można domniemywać, że bardziej opłacalnym rozwiązaniem będzie inwestycja w autobusy elektryczne i rozbudowę sieci ładowania, która w efekcie będzie tańsza niż wybudowanie stacji tankowania wodoru.
