Komunikacja miejska - będzie elektryczna, czy wodorowa?

Rozwój transportu miejskiego staje się jednym z ważniejszych aspektów polskiej gospodarki. Już w tym momencie jesteśmy jednym z pięciu krajów na świecie, który eksportuje najwięcej autobusów elektrycznych. Powstaje jednak pytanie: przyszłością miast są pojazdy elektryczne, czy wodorowe?

Zeroemisyjny transport publiczny jest jedną z Polskich specjalizacji w europejskim łańcuchu dostaw sektora elektromobilności – potwierdzono na Kongresie Nowej Mobilności 2022, podczas którego odbyła się premiera całkowicie elektrycznego autobusu MAN Lion`s City 18, produkowanego w fabryce w Starachowicach. Ponadto zaprezentowano również raport „Case study: Poland – The European export center for electric buses", który PSPA opracowało we współpracy z Grupą Banku Światowego. Jedną z przyczyn przodującej pozycji producentów autobusów elektrycznych prowadzących działalność w Polsce jest rosnące zapotrzebowanie ze strony jednostek samorządu terytorialnego. Do końca I połowy 2023 r. polska flota elektrycznych autobusów powinna wzrosnąć do 950 szt., co będzie wiązało się ze wzrostem na poziomie 32,5 proc. r/r.

Więcej tekstów na temat przyszłości transportu przeczytasz na Gazeta.pl

W latach 2017-2021 r. z naszych fabryk na inne rynki UE trafiło w sumie 1937 autobusów elektrycznych. To prawie 1/3 wszystkich e-busów wyeksportowanych z Unii Europejskiej. Sumaryczna wartość polskiego eksportu z tego sektora w ww. okresie to ponad 750 mln EUR, czyli niemal 40 proc. łącznej wartości eksportu z państw członkowskich. Stymulatorem zdolności eksportowych polskich firm jest wysoki popyt na rynku krajowym. Konkurencja jest jednak coraz większa i utrzymanie wiodącej pozycji Polski wymaga m.in. kontynuacji programu subsydiów dla samorządów

– powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Kongres Nowe MobilnościKNM 2022. Pojechaliśmy do Łodzi na najnudniejszą imprezę roku? Wręcz przeciwnie

Mimo optymistycznych prognoz flota autobusowa nadal w dużej mierze opiera się na wariantach zasilanych paliwami pochodzenia ropopochodnego – czyli Dieslem lub CNG. Liderem, jeżeli chodzi o transformację jest MZA Warszawa, gdzie obecnie jeździ najwięcej wariantów nieemitujących substancji szkodliwych spalin.

Zgodnie z najnowszymi danymi ich liczba wynosi obecnie 160 sztuk, co może nie jest dużą liczbą w odniesieniu do całej floty składającej się z 1461 pojazdów, ale trzeba pamiętać, że proces transformacji jest długotrwały. Drugim miejskim ośrodkiem na terenie kraju, który ma znaczną liczbę elektrycznych autobusów, jest MPK Kraków (79 sztuk), a następnie MPK Poznań (58 sztuk), PKM Jaworzno (44 sztuki), MZK Zielona Góra (43 sztuki) oraz MPK Lublin (28 sztuk). W efekcie można powiedzieć, że jak na razie elektrycznych autobusów najwięcej jest w dużych miastach i to tam flota ta ma największe szanse się rozwinąć.

Szybkie tempo wzrostu zeroemisyjnych autobusów to efekt wcześniejszych dotacji i wsparcia zwłaszcza ze środków unijnych. Z programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko" finansowany był m.in. największy tego rodzaju kontrakt – dostawa 130 przegubowych e-busów dla Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie. Drugi nabór POIiŚ, obejmujący zakup e-busów pod kątem konkretnych linii, objął 13 miast, w tym m.in. Kraków zamawiający 50 elektrobusów. – Te dwa kontrakty to największe jednorazowe e-zamówienia w Polsce, których realizacja jest przewidziana na lata 2020-2022. Będą one miały największy wpływ na polski rynek zielonych autobusów – komentuje Infobus.

Fot. pko

Autobusy elektryczne, czy wodorowe? Podział kosztów jest zupełnie inny

Rynek autobusów zeroemisyjnych nie opiera się jednak jedynie na wariantach elektrycznych. Zaczynają się pojawiać również odmiany wyposażone w ogniwa paliwowe zasilane wodorem. Choć to rozwiązanie ma szereg zalet, do których można zaliczyć zwiększony zasięg, to niestety w tym momencie koszty produkcji i zakupu są znacznie większe niż wariantów elektrycznych.

Koszt jednego autobusu na wodór to około 2 mln zł. Choć ta cena ma spadać wraz z upływem czasu, to nadal jest wysoka. Ponadto zgodnie z polskimi planami, na terenie kraju mają powstać również 32 stacje tankowania wodoru za kwotę 225 mln zł, co daje koszt jednej na poziomie 7 mln zł — wyliczał portal elektrowoz.pl. Ponadto koszt pokonania 100 km na wodorze to około 60 zł, czyli równowartość około 9 litrów konwencjonalnego paliwa. Jest to dużo, ale wynika to z faktu obłożeń podatkowych. Szacunki polskiego rządu mówią o 27 zł za kg wodoru produkowanego z energii wytwarzanej na farmach wiatrowych. Z tego względu legislacja ma nadzieję na zejście do kosztów produkcji wodoru wynoszących 3 euro, czyli około 13,5 zł za 1 kg.

Dlaczego jest to takie ważne? Otóż największym problemem związanym z wodorem jest fakt, że 70 procent kosztów stanowi energia. Opłacalność byłaby uzyskana, gdy nastąpiłoby obniżenie kosztów energii elektrycznej do 200 zł/MWh, czyli poziomów ostatni raz obserwowanych w 2018 r. – podaje portal. To jednak mało prawdopodobne biorąc pod uwagę nadchodzące podwyżki cen energii. Zobaczymy zatem, czy plany polskiego rządu w posiadaniu 250 autobusów wodorowych na terenie kraju do 2025 roku zostaną zrealizowane, koszty ich eksploatacji będą równe z kosztami autobusów elektrycznych. Tym samym nie wiadomo czy zgodnie z zapowiedziami w 2030 roku cena wodoru spadnie o około 44 procent i docelowo eksploatacja autobusu FCEV ma stać się tańsza niż autobusu BEV.

Naklejka na samochód w związku z wprowadzeniem Strefy Czystego TransportuKierowcy nie uciekną od tej naklejki. SCT powstaną. To tylko kwestia czasu

Obecnie realia są niestety brutalne. Przykładem może być Konin. Miasto wynegocjowało cenę wodoru na 70 zł/kilogram. Zgodnie z założeniami w dni powszednie pojazd będzie dziennie pokonywał trasę około 300 kilometrów, a w niedziele i święta – około 200 kilometrów. Biorąc pod uwagę, że autobus wodorowy zużywa średnio między 7-8 kg/100 kg, to przejechanie 100 kilometrów kosztować będzie 35 zł, a 500 kilometrów – 175 zł.

Można zakładać, że autobusy wodorowe mogą zyskać popularność w momencie, kiedy ich zakup będzie wiązał się z otrzymaniem subsydiów ze strony państwa. W innym przypadku można domniemywać, że bardziej opłacalnym rozwiązaniem będzie inwestycja w autobusy elektryczne i rozbudowę sieci ładowania, która w efekcie będzie tańsza niż wybudowanie stacji tankowania wodoru.

OPodpisanie umowy na zakup 130 przegubowych autobusow elektrycznych dla WarszawyOPodpisanie umowy na zakup 130 przegubowych autobusow elektrycznych dla Warszawy Fot. Dawid Żuchowicz / Agencja Wyborcza.pl

Więcej o: