Europa z sukcesem wprowadziła Strefy Czystego Transportu (SCT). Funkcjonują one w ponad 300 europejskich miastach. Co najważniejsze mają one wymierny wpływ na jakość powietrza w kraju. Najbliższym przykładem jest Berlin. Strefa powstała tam w 2008 roku i od tego czasu przyczyniła się do spadku emisji cząstek stałych z pojazdów o 50 proc. (173 tony w skali roku), a tlenków azotu o 20 proc. (1500 ton/rok).
Innym przykładem jest Rotterdam. W tym mieście osiągnięto redukcję emisji PM o 20-30 proc., a w Londynie zredukowało także emisję dwutlenku azotu o 32 mikrogramy na metr sześcienny oraz tlenków azotu o 31 proc. To jasny przykład wymiernych skutków działania obszaru o zaostrzonych przepisach wjazdu. O zmianach w motoryzacji i europejskich miastach więcej przeczytasz na stronie głównej gazety.pl.
Ograniczenie emisji w centrach miast to tylko jeden pozytyw płynący z wprowadzeni Stref. Równie ważnym punktem, o którym głośno się nie mówi. Otóż przyczyniają się do zmniejszenia liczby rejestracji aut osobowych niespełniających wyznaczonych norm spalin, umożliwiających wjazd do SCT. W Niemczech odsetek ten zmniejszył się o 70 proc. w przypadku samochodów osobowych (Euro 2), a dla odmian ciężarowych o 55 proc. Dla Polski jest to istotne, ponieważ park pojazdów nie jest najnowocześniejszy. Już teraz mówi się, że średni wiek samochodów w kraju wynosi ponad 14 lat.
Po raz kolejny na starcie
W Polsce jak na razie dyskusja na temat Stref Czystego Transportu zaczyna nabierać tempa. Dwa duże ośrodki miejskie – Warszawa i Kraków, zapowiedziały wdrożenie stref. W pierwszym przypadku pilotażowy program ma powstać w 2023 roku, a docelowo wprowadzony będzie od 2025 roku. Z kolei w Krakowie miało to nastąpić w 2023 roku, jednak po konsultacjach społecznych postanowiono zmienić harmonogram i rozpocząć stopniowe wprowadzanie Stref od 2024 roku, tak by mieszkańcy oraz przyjeżdżający mogli się do tego przyzwyczaić.
Samorządy terytorialne w ciągu ostatniego roku wykonały dużą pracę na rzecz redukcji różnego typu emisji do powietrza. Elektryfikowana była flota autobusów w komunikacji miejskiej oraz pojazdów wykorzystywanych przez same instytucje jakimi są urzędy.
Do tego dochodzi intensywne działanie w zakresie rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Tempo tego rozwoju nadal dla samorządów nie jest zadowalające, ale wsparcie tego procesu nie leży już w kompetencjach władz lokalnych. Przed nami samorządowcami i lokalnymi społecznościami największy projekt – wdrożenie Stref Czystego Transportu
– powiedział Adam Wieczorek, wiceprezydent Miasta Łódź.
Przepisy dają dużą swobodę
Problem polega jednak na tym, że obecnie każde z miast może na własną rękę ustalić zasady dotyczące Stref. Dlatego podjęte zostały działania wspierające ujednolicenie naklejek, jak też podejścia do tworzenia SCT.
Wspólnie z UMP, GZM oraz Polskim Alarmem Smogowym przygotowaliśmy na przykład uniwersalny wzór nalepki dla pojazdów uprawnionych do?wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Naszym kolejnym krokiem była organizacja wyjazdu studyjnego dla polskich samorządowców, do wybranych, zachodnioeuropejskich miast, w celu budowania kompetencji oraz wiedzy wśród w obszarze stref. Wspomagamy również samorządy w przygotowaniach do stworzenia Stref i ich odpowiedzialnego wprowadzania
– mówi Maria Majewska, koordynatorka Komitetu Samorządowego PSPA. Co ciekawe, zgodnie z KPO ma być wprowadzony obowiązek tworzenia stref transportu niskoemisyjnego w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekroczone są określone progi zanieczyszczenia powietrza. Władze lokalne będą miały rok na wprowadzenie takich stref od momentu stwierdzenia przekroczenia poziomu zanieczyszczeń przez Inspekcję Ochrony Środowiska (IOS).
Jest to jednak sprzeczne – przynajmniej po części – z nowelizacją Ustawy o Elektromobilności i paliwach alternatywnych, gdzie usunięto zapis dotyczący obowiązku powstawania Stref w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców. W efekcie trudno po raz kolejny jest przepisy przeczące sobie – z tym faktem, że obecnie polskie KPO nie zostało jeszcze wdrożone, a obietnice w nim zawarte nie muszą być jak na razie spełniane.
Wyobrażając sobie jednak sytuacje, że te przepisy zaczną obowiązywać, to tak naprawdę nie będzie wiadomo, jakim szlakiem powinny podążać miasta, które chcą wprowadzić SCT. Wydaje się zatem, że podjęcie decyzji o badaniach związanych z potencjalnym wdrożeniem Strefy, zakończy się obowiązkiem jego wprowadzenia i to wszystko w 12 miesięcy. To z kolei może przyczynić się do opóźnień z takimi działaniami, a tym samym z późniejszym wprowadzeniem SCT.
