Milion samochodów elektrycznych w Polsce to byłaby katastrofa [Felieton]

Przyznam, że radosne doniesienia Premiera o naszym dobrobycie i osiągnięciach na tle Europy przestają już robić wrażenie. Jednakże gdy usłyszałem od jakiegoś sympatyka „premierowskich bajek", że to pandemia i wojna na Ukrainie uniemożliwiły, aby Polska stała się Europejskim Centrum Samochodów Elektrycznych, nie mogłem przejść obok tego obojętnie.

Wiadomo, że Polak doskonale zna się na medycynie, polityce i motoryzacji. Na pierwszy temat nie będę się wypowiadał, bo nie znam żadnego handlarza bronią, a jak wiadomo to obecnie w Polsce najwyżsi fachowcy od medycyny XXI wieku. Na drugi temat nie będę zabierał zdania, aby uniknąć fali hejtu wskazującego, że nie pasuje mi ojczyzna mlekiem i miodem płynąca, kraj który powstał z kolan i z honorem płaci karę milion Euro dziennie za możliwość łamania Prawa.

Jednakże motoryzacja, to już dział który troszkę znam, więc odniosę się do słów o samochodach elektrycznych, które miały być naszym atutem.

1. Eksploatacja auta elektrycznego

Większość osób które wypowiadają się o samochodzie elektrycznym nigdy takim modelem nie jechało. Swoje informacje mają tylko z folderów producenckich i od osób które są dla nich wyznacznikiem mądrości i prawdomówności.

Pomijając fakt, że z reguły nie są to potencjalni nabywcy modeli elektrycznych, to wprowadzają w błąd kolejnych ludzi.

Wprawdzie nie posiadam samochodu elektrycznego, ale modelami VW ID.3, VW ID.4, Skoda Enyaq iV, Nissan Leaf, Mazda MX-30, Renault Zoe, Renault Twizy, Renault Kangoo ZE, czy Ford Mustang Mach-E pokonałem w sumie ponad 30 000 km. Sądzę więc, że mam większe prawo wypowiadać się o samochodach elektrycznych, niż osoby powtarzające czyjeś stwierdzenia.

Pierwsze co warto zauważyć, to rozbieżność między danymi katalogowymi, a normalną eksploatacją.

Podawane wartości przyspieszenia w modelach którymi jeździłem (Mustang Mach-E - 5,8 sek, VW ID4 – 6,2 sek) są fantastyczne, ale...są nie do wykorzystania.

Jadąc na trasie (a jako osoba mieszkająca w Krakowie, a odbierająca samochody do testów w Warszawie muszę pokonać trasę ok 310 km) bardziej jestem zainteresowany dojazdem do punktu docelowego, niż efektownym przyspieszaniem/wyprzedzaniem.

W mieście, gdzie zasięg jest mniej problematyczny (powszechniejsza możliwość skorzystania z ładowarki), możemy oczywiście przyspieszać i pokazywać swą „wyższość na drodze", tylko... gdzie i po co? Ruszanie z fantazją od świateł do świateł, czy sprawdzanie jak szybko osiągniemy dozwolone 60 km/h nie jest raczej godne osoby która kupiła auto za 200 000 zł.

Kolejnym problemem jest deklarowany zasięg. Wg danych WLTP jest to przykładowo

• w Nissanie Leaf o mocy 217 KM z baterią 59 kWh - 385 km
• w VW ID 4 o mocy 204 KM z baterią 77 kWh – 521 km.

Jadąc z Warszawy do miejsca zamieszkania, zauważyłem jednak, że Nissan Leaf o zasięgu 380 km, w grudniu gdy temperatura wynosiła „minus cztery", dojechał do Krakowa (310 km) i pozostały zasięg wynosił ok 20 km. Tyle tylko, że jazda przez ostatnie 80 km odbywała się bez ogrzewania wnętrza (dzięki temu zasięg wzrastał o ok. 25 km).

W czerwcu gdy temperatura wynosiła „plus dwadzieścia", po dojeździe do Krakowa tym samym Nissanem Leaf, pozostał jeszcze zasięg ok 70 km.

Podobnie było podczas sprawdzania VW ID4 o zasięgu 520 km. Podczas testu we wrześniu, przy temperaturze „plus osiemnaście" dojechał do Krakowa i był jeszcze zasięg 170 km. Pokonując tę trasę w listopadzie, przy temperaturze „plus cztery", po dojeździe zasięg wynosił 90 km.

Ważne jednak, że za każdym razem prędkość którą uzyskiwałem nie przekraczała 110 km/h. Gdybym chciał jechać jak normalnym samochodem spalinowym, nie dojechałbym do Krakowa żadnym modelem i w żadnych warunkach.

Tym samym, samochód elektryczny to fantastyczny model do jazd miejskich i wyjazdów na niedalekie wycieczki. Nie polecam go jednak jako model rodzinny na wakacje.

Ładowanie, czyli efekt rączki

W przypadku samochodu spalinowego podjeżdżamy na stację, tankujemy w ciągu 3-5 minut i ruszamy w drogę. W przypadku elektryka jest nieco gorzej. Wprawdzie jak czytamy w prospektach reklamowych (dane z folderu Opla e-Corsa): Wystarczy 30 minut, aby doładować akumulator do 80 proc.. Tyle tylko, że w tym celu używamy ładowarki prądu stałego (DC) 100 kW.

Sprawdziłem na stronie GreenWay dostępność tych ładowarek w dużych miastach. W Krakowie jest 10 dużych stacji ładowania Green Way prądem stałym DC, ale tylko jedna z nich ma moc 90 kW. Wszystkie mają 50 kW. W Warszawie jest 12 dużych stacji, ale tylko trzy mają moc 90 kW. W Poznaniu jest 9 dużych stacji ładowania, ale żadna nie więcej niż 50 kW. Oczywiście w miastach tych jest dużo małych stacji Green Way, ale są to stacje z mocą 22 kW i ładowanie jest znacznie wolniejsze (z reguł są to tylko punkty do których należy podpiąć własny kabel, będący standardem w każdy elektryku).

Dodatkowo na trasie Warszawa Kraków jest tylko jeden punkt ładowania ok 70 km od Warszawy (stacja ładowania znajduje się na parkingu restauracji KFC w Promnej Kolonii)

Tym samym, ładowanie samochodu elektrycznego nie jest jedynie prostym podłączeniem do gniazdka, ale całą ceremonią z wyborem punktu ładowania i znacznym oczekiwaniem.

Jeden z kolegów dziennikarzy określił tę sytuację efektem rączki. Wg niego są dwa rodzaje użytkowników elektryków.

Pierwsza grupa to ci, którzy jadąc wykorzystują atuty elektryka i mijają innych użytkowników dróg. Potem stojąc ponad godzinę na stacji ładowania widzą jednak jak inni użytkownicy, przejeżdżający obok, machają przyjaźnie rączką.

Druga grupa to zaś jadący jak zawalidroga, aby utrzymać zasięg i dojechać do celu. Mijający ich kierowcy innych aut machają im ręką z niechęcią.

Wszędzie dobrze, ale w domu najlepiej

Najprostszym rozwiązaniem jest oczywiście ładowanie przez noc z domu i zapewne wiele z tych miliona aut tak miała być zasilanych. Tyle tylko, że jest to nieco utrudnione, jeżeli ktoś mieszka w bloku. Stosowanie przedłużacza jest w przypadku ładowania samochodu elektrycznego zabronione, a kabel nie wystarczy nawet na podłączenie do gniazdka na parterze. Jak ktoś mieszka wyżej to... z założenia ma pecha.

Koszty jazdy i zakupu elektryka

Buńczuczne słowa Mateusza Morawieckiego o milionie samochodów elektrycznych, były też mało przemyślane pod względem możliwości finansowych Polaków. Koszty eksploatacji są wprawdzie niższe, gdyż koszt 1Wh to:

• 1,37 zł (GreenWay przy abonamencie miesięcznym 85,36 zł),
• 1,62 zł (GreenWay przy abonamencie miesięcznym 29,87 zł),
• 2,47 zł (GreenWay dla niezarejestrowanych)
• 1,70 zł (Orlen ładowarka do 100 kW)
• 2,04 (Orlen ładowarka powyżej 100 kW).

Tym samym, przejazd samochodem zużywającym ok 18 kWh/100 km kosztuje od 24,66 zł do 44,46 zł. Jest to zatem od 3,26 l/100 km do 5,9 l/100 km (cenę litra przyjmuję 7,5 zł).

Warto przy tym zauważyć, że jest to jazda z prędkością na trasie ok 100 km/h. Jeżeli będziemy jechać szybciej zużycie wzrośnie i koszty też wzrosną.

Oczywiście gdy korzystamy z domowej energii to koszt 1kWh wynosi 0,77 zł, czyli 100 km przejedziemy za 13,86 zł. Jest to zatem odpowiednik 1,85 litra paliwa które zużyjemy na 100 km. Problem jednak mają osoby mieszkające w bloku.

Przeliczając, że mamy ładować z ładowarek publicznych opłacalność przedsięwzięcia jest zastanawiająca, zważywszy na cenę wersji elektrycznych. Oto ceny modelu Opel Corsa: e-Corsa kosztuje od 141 600 zł, Corsa 130 KM automat od 100 800 zł, a Corsa 101 KM manual od 75 900 zł.

Polski samochód elektryczny Izera EMP/Piotr Rejowski

Na koniec zostawiłem prawdziwą perełkę – możliwości ładowarek.

Pod uwagę trzeba też wziąć. polskie realia energetyczne.

Przekonałem się o tym, gdy podjechałem do ładowarki modelem VW (korzysta z DC Przewód CCS), gdzie stał Nissan (korzysta z DC Przewód CHAdeMO). Zadowolony, że mój przewód jest wolny podłączyłem go do auta i... nic. Okazało się, że nasza sieć doprowadzająca prąd jest za słaba, aby jednocześnie podłączyć dwa samochody. Gdy rozmawiałam o tym fakcie z kolegami z Miesięcznika Dealer przekazali mi jeszcze ciekawszą informację.

Każda firma dealerska ma z zakładem energetyki umowę na tzw moc przyłączeniową. Za przekroczenie tej mocy płacone są kary. Mówiąc w dużym uproszczeniu, gdy firma ma moc umowną 100 kW, dotychczas w pełni wystarczało to na obsługę dealerstwa, gdyż wykorzystywała tylko 60 kW.

Obecnie jednak podłączając 3 ładowarki po 20 kW każda, wykorzystuje naraz 60 kW. Dodając 60 kW wykorzystywanych normalnie przez firmę mamy pobór mocy 120 kW, czyli... przekraczamy wartość umowy o 20 kW. To zaś powoduje naliczanie kar.

Tutaj zaczyna się najciekawsze. Dealerzy z różnych miast wskazywali, że:

• Dealer wystąpił do zakładu energetycznego z prośbą o zwiększenie mocy na potrzeby ładowarek o 50 kW i dostał informację, że dostawca może wykonać takie zamówienie... w ciągu dwóch lat. Bo wymaga to rozbudowy sieci energetycznej w okolicy.
• Dostawca energii poinformował dealera, że gdyby ten na potrzeby ładowarek potrzebował kolejnych 100 kW energii na każdy z trzech swoich obiektów, to byłby zmuszony do zbudowania własnej trafostacji. A to już koszty rzędu 0,5 mln zł.
• Dealer zwrócił się z wnioskiem o zwiększenie mocy zamówionej o 20 kW. Niedużo, ale to by pozwoliło spokojnie przetrwać okres letni. Okazało się jednak, że taka inwestycja kosztowałaby go 60 tys. zł.

Tym samym ewidentnie widać, że sieć energetyczna nie wytrzyma ogromnego obciążenia poborem prądu. Byłaby sytuacja jak podczas podłączenia cienkimi kablami, kupionymi na stacji benzynowej, do akumulatora z samochodu obok celem rozruchu drugiego silnika. Poczujemy tylko swąd palonej izolacji.

Zastanawia mnie zatem, czy to Mateusz Morawiecki przeszarżował w swej kwiecistej mowie gawędziarza mitomana, czy prezesi Zakładów Energetycznych nie powiedzieli mu, że trzeba zmodernizować sieć energetyczną i to są lepiej zainwestowane pieniądze niż kiełbasa wyborcza?

Niestety prawda jest taka, że nie mamy możliwości zapewnienia swobodnego ładowania aut elektrycznych.