Samochody z demoludów | Informacje bardzo ogólne

Czym jeździliśmy w krajach demokracji ludowej? Po Wojnie głód prywatnego transportu zaspokajały nieliczne wg dzisiejszych standardów przedwojenne pozostałości, skrupulatnie uzupełniane przez auta z demobilu. Tylko wybrani szczęśliwcy dostawali w swoje ręce auta zza żelaznej kurtyny, np. kupowane podczas zagranicznych kontraktów. Przeciętny obywatel musiał zadowolić się prospektem lub cieszyć się myślą techniczną inżynierów z demoludów. Oto krótki ich przegląd
Skoda 120 L Skoda 120 L fot. Skoda | Skoda 120 L

Czechosłowacja - dla ludu

Trzeba uczciwie powiedzieć, że Czesi w ciężkich czasach gospodarki planowej wykazywali bodaj największy zapał w tworzeniu nowych samochodów. Przynajmniej jak na swoje możliwości. Tuż po wojnie powstała może niezbyt nowoczesna, ale oryginalna Skoda 1200, jej silnik wykorzystano w mikrobusie 1203 używanego m.in. jako sanitarka. Później była 440 z której wyewoluowała Octavia i Felicia (kabriolet), niezbyt doskonała ale poczciwa 1000MB (jej nazwę tłumaczono jako tysiąc Małych Błędów), S100/110 i w końcu cała seria 105, 120, 130 z pożądaną dziś wersją Rapid (coupe) włącznie. Jeszcze za komuny powstała Skoda Favorit z nadwoziem zaprojektowanym przez Bertone. A później? Skodę kupił Volkswagen i chyba nikomu nie trzeba tłumaczyć, że był to świetny interes.

Polskie samochody siłą rzeczy nie zdobyły popularności w Czechosłowacji. Nawet nasz Maluch nie miał szans w starciu ze Skodą. Kosztował tyle, ile trzeba było zapłacić za 105. Nie Syrenę, ale Skodę 105.

Skoda 130 RS | Za kierownicą

Najciekawsze prototypy Škody

Tatra 603 Tatra 603 fot. Tatra | Tatra 603

Czechosłowacja - dla władzy

Nie można zapominać o marce Tatra, która miała zaspokoić potrzeby ?rządzącej klasy pracującej?. Tatra 603 nie tylko urzeka do dziś swoim wyglądem, ale nawet w czasach gdy powstała była nowoczesną konstrukcją o bardzo dobrych własnościach jezdnych. Kolejny model 613 nie imponował już tak na tle zachodniej konkurencji, ale wniósł powiew świeżości stylistycznej i wyglądał o niebo lepiej niż radziecka alternatywa. Wisienką na torcie były silniki V8 stosowane do ich napędu.

Zobacz film reklamujący Tatrę 603 | Wideo

Trabant 601 Universal Trabant 601 Universal fot. VEB | Trabant 601 Universal

NRD - w cieniu Stasi

Niemcy - Ci dobrzy, jak przedstawiała ich ówczesna  propaganda - rozpoczęli od produkcji przedwojennych konstrukcji. Pierwszym autem dla robotników był AWZ P70, prymitywny poprzednik Trabanta. Brak klapy bagażnika nie doskwierał już Trabantowi 500 i 600, a 601 otrzymał nawet modne wówczas ogony wzorowane na amerykańskich krążownikach. Niestety późniejszy brak modernizacji uczynił go jednym z najbardziej archaicznych jeździdeł z demoludów w momencie upadku muru berlińskiego. Konstrukcja przetrwała jeszcze trochę choćby za sprawą volkswagenowskiego silnika (model 1.1), który zastąpił śmierdzącego dwutakta.

W Polsce Duży Fiat nie świadczył o wyjątkowo uprzywilejowanej pozycji posiadającego go "towarzysza", ale w NRD nie każdy mógł dostać przydział na Wartburga. Te auta jasno określały pozycję społeczną. Wartburg 1000 wyglądał bardzo dobrze, nawet na tle konkurencji z zachodu, choć oferował zaledwie niezbędne minimum wyposażenia. Jego następca, model 353 otrzymał nadwozie oparte ponoć na naszym prototypie Warszawy 210, jednak spore różnice w rozmiarach obu aut nieco te plotki podważają. Faktem jest za to, że konstrukcja 353 nie była w żadnej mierze nowoczesna. Najwyraźniej najzdolniejsi inżynierowie NRD skupiali swoje wysiłki na tworzeniu gadżetów dla Stasi, których nie powstydziłby się agent 007.

Warszawa Pick-up - pierwszy powojenny polski samochód użytkowy

Dacia 1300 Dacia 1300 fot. Dacia | Dacia 1300

Rumunia - kraina Drakuli

Rumuni podobnie jak my zaczęli od licencji, tylko nieco później. Zamiast do Włoch na zakupy pojechali do Francji i przywieźli ze sobą dokumentację Renault. Najpierw był to model 8 (Dacia 1100), potem 12. Ten ostatni, znany jako Dacia 1300 (i wszelkie mutacje) zmotoryzował Rumunię wzdłuż i wszerz. Strzał okazał się trafny. Do dziś te niepozorne przednionapędowe sedany zadziwiają off-roaderów odwiedzających krainę Drakuli swoimi możliwościami poruszania się po bezdrożach Karpat.

Także z Francji przywieziono inne licencje, choć znacznie mniej popularne. Oltcit to Citroen Axel, a pochodząca już z lat 90. Dacia Nova to rumuńska inkarnacja Peugeota 309, tylko wyjątkowo "spartaczona". Nova to przykład na to, jak nie należy modyfikować wyjątkowo udanej konstrukcji, bo efekty mogą być opłakane. W tym aucie nawet ramki drzwi były wadliwe (w czasie deszczu auto zamieniało się w kryty basen).

Z wizytą w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku

Moskwicz 412 Moskwicz 412 fot. MAZ | Moskwicz 412

ZSRR - inspiracje

Gdyby nie rozbuchany aparat partyjny i wojsko, zwykli Rosjanie mogliby obejść się bez samochodów. Tak przynajmniej twierdziło przywództwo partii. Na szczęście samochód zajrzał pod strzechy. W Gorki od lat 20. istniała fabryka samochodów (GAZ), która po wojnie uczciła zwycięstwo nad faszyzmem modelem o takiej właśnie nazwie (Pobieda, z ros. zwycięstwo). Zasłużeni robotnicy, ale w pierwszej kolejności taksówkarze i urzędnicy zaczęli być wyposażani w nowe Moskwicze 400, które niczym się nie różniły od Opla Kadetta z 1936 roku. Nie miały prawa się różnić gdyż cała linia montażowa przyjechała w 1945 roku z Niemiec do ZSRR. Kolejne konstrukcje tych marek były też mocno "inspirowane" konstrukcjami zachodnimi. GAZ M24 Wołga czerpał ją z amerykańskiego Forda Falcona, Moskwicz 408 z europejskiego Taunusa, Moskwicz Aleko zaś dziwnym trafem wzbudzał spore kontrowersje we Francji, gdyż był wyjątkowo podobny do Simki 1308. Nie tylko z wyglądu. Podobnie było z Zaporożcem. Pierwszy model ZAZ 956 "upodobniono" do Fiata 600, kolejny ZAZ 966/968 do NSU Prinz. Autorska była dopiero Tavria, niestety podobnie jak wszystkie wyroby ukraińskiej fabryki jakość pozostawiała wiele do życzenia.

Na samym szczycie oferty, niedostępne dla zwykłych zjadaczy chleba, pozostawały rządowe limuzyny. Ich produkcją zajmowała się fabryka w Gorki (np. GAZ-13 Czajka) i ZIS (Zakład Imienia Stalina), przemianowana później na ZIL (Lenin wrócił do łask). Najczęściej można je było oglądać w telewizji, podczas relacji z ważnych uroczystości państwowych ZSRR.

Warszawa w wersjach furgon i kombi

Łada 2107 Łada 2107 fot. VAZ | Łada 2107

ZSRR - licencje

W latach 60. zdecydowano się na umowę z Włochami. Podobnie jak my, Rosjanie kupili licencję od Fiata, ale zamiast modyfikować wygląd poszli w innym kierunku. Budę 124-ki pozostawili bez większych zmian, za to firmie Porsche zlecili prace nad przestarzałymi silnikami. Efekt to rodzina silników 1200/1500, później 1300/1600 o wytrzymalszej konstrukcji (5 podpór wału zamiast trzech). Sukces tego auta jest trudny do przecenienia, model 2107 przestano produkować dopiero w 2011 roku.

Ogromna manufaktura w Samarze i dodatkowa fabryka w Togliati zatrudniały ok. 10 tys. pracowników, w tym 1000 inżynierów. Ten potencjał został wykorzystany w praktyce i tak powstała nowoczesna i bardzo udana Samara. Szczytem marzeń pozostawały tzw. wersje fińskie Ład, montowane w kapitalistycznej Finlandii, cenione za jakość montażu i wykończenia.

Łada 2107 - to już jest koniec

Węgierski samochód Alba Regia Węgierski samochód Alba Regia Alba Regia

Węgry i Bułgaria - VAZa z sałatką szopską i salami

Łada 2107Jeśli mówisz Węgry, myślisz salami. Ale nie tylko. Ikarus to wyjątkowo popularnych i wytrzymały autobus znad Dunaju. A co z osobówkami? Do żadnej produkcji masowej nie doszło, ale w latach 50. powstało kilka ciekawych konstrukcji (Alba Regia, Balaton) mogących konkurować z naszym Mikrusem. Tak więc Węgrzy, podobnie jak Bułgarzy skazani byli na import samochodów z innych krajów socjalistycznych. Od lat 70. w dużej mierze były to radzieckie Łady.

Łada Granta - tani sedan z Rosji

Zastava 1100 Zastava 1100 fot. Zastava | Zastava 1100

Jugosławia

Na Bałkanach kwitła motoryzacja bazująca na włoskich licencjach. Pierwsze Zastawy 750 to zmodyfikowane Fiaty 600D (większy silnik). Kolejny model 1100 oparto na Fiacie 128, ale nadwozie typu sedan przerobiono na bardziej uniwersalnego liftbacka. Ten model okazał się wyjątkowo popularny i przez moment był nawet montowany w Polsce (Zastawa 1100p).

Na Fiacie 127 z kolei oparto model 45/Koral, jednak sporym osiągnięciem było stosunkowo nowoczesne Yugo Florida. Skąd nazwa? Na potrzeby eksportu do krajów kapitalistycznych wymyślono nową markę, łatwe do wymówienia i kojarzone z krajem pochodzenia Yugo. Florida natomiast w pierwotnym zamierzeniu była skrojona pod rynek amerykański, gdzie upatrywano sukcesu w segmencie tanich i ekonomicznych aut. W pamięci amerykanów pozostały jedynie Korale, na temat których powstało wiele żartów, a to z powodu słabej jakości jugosłowiańskich aut. W 2001 zrezygnowano z używania marki Yugo i powrócono do historycznej nazwy Zastava.

Najgorsze auta wszech czasów według "Time"

Syrena 101 Syrena 101 fot. FSO | Syrena 101

PRL - własnym sumptem

Po Wojnie rozważany był powrót do licencji Fiata (1100?), ale dobry przyjaciel Stalin nie lubił kapitalistów i nie zezwolił na współpracę z Fiatem. Na pierwszy ogień ruszyła więc produkcja FSO Warszawy, na licencji GAZ M20 Pobieda. To taki ewenement w dziejach motoryzacji, gdzie "zerżnięta" z Forda konstrukcja została sprzedana jako własna.

Nasza myśl techniczna zmaterializowała się pod postacią kolejnych wersji FSO Syreny, którą produkowano do 1983 roku. Tani, prosty i łatwy w naprawie wóz odpowiadał żywotnym potrzebom klasy pracującej miast i wsi.

W Mielcu pracowała ambitna grupa inżynierów, która wzorem szwedzkiego Saaba obok przemysłu lotniczego miała ambicję zaproponowania ludziom taniego samochodu. W ten sposób powstał Mikrus MR-300, którego krótkoseryjna produkcja ruszyła w 1957 roku. Przez trzy lata produkcji powstało ich zaledwie nieco ponad 1700 sztuk. Problemem okazała się wysoka cena.

Nasi inżynierowie jeszcze kilka razy podejmowali próby stworzenia własnej, polskiej konstrukcji. Przykłady Syreny Sport, Syreny 110, Warszawy 210, Ogara, Beskida, czy Warsa - żeby wspomnieć jedynie te najważniejsze - pokazują determinację i talent naszych konstruktorów.

Polskie prototypy z okresu PRL

Planujemy produkcję samochodów

Polski Fiat 126p Polski Fiat 126p fot. Fiat | Polski Fiat 126p

PRL - z ziemi włoskiej do Polski

Decyzją władz zaprzestano prac nad nowymi wersjami polskich samochodów (prototypy Syreny 110, Warszawy 210 poszły w odstawkę) i zwrócono się ponownie w kierunku licencji. Najpierw z warszawskiej FSO w 1967 roku wyjechały pierwsze Fiaty 125p, sześć lat później z bielskiej fabryki Fiaty 126p. Był to nie tylko zastrzyk nowych technologii dla naszego nieco już zapóźnionego przemysłu, ale też możliwość eksportu naszych Fiatów zagranicę za pożądaną twardą walutę, tzw. dewizy.

Ostatnim wielkim wydarzeniem w historii motoryzacji PRL-u było rozpoczęcie produkcji Poloneza. Na wpół nasz, na wpół włoski przez co najmniej dekadę był dumą i chwałą mimo niezbyt nowoczesnej konstrukcji już na starcie. Najrzadsze i najbardziej dziś cenione wersje 3d i coupe posłużyły za dawców części (nadwozia) dla późniejszego Trucka.

Marcin Lewandowski

Rekord do dziś aktualny - 1973

Między Giugiaro i Bertone - FSO 1300 coupé