Czy komuś trzeba przedstawiać elektryczne amerykańskie auto? Kluczowe jest to, że Model Y to najważniejszy samochód w gamie Tesli. Czy to oczko w głowie Elona Muska? Nie wiem, ale trudno oczekiwać, by lekceważył swój najpopularniejszy samochód. W końcu cieszy się bardzo dużym wzięciem nie tylko w Ameryce, ale także w Europie czy w Chinach. Uczciwie zapracował na miano bestsellera. W 2024 r. Na całym świecie wybrało go ponad milion klientów. Na naszym kontynencie przodował nawet w statystykach najchętniej kupowanych aut bez względu na napęd. Zdumiewające, ale Model Y długo bił się o prymat z Dacią Sandero. Auta z jakże różnych krańców motoryzacyjnej galaktyki, nieprawdaż?
Gdy zbierałem informacje o najpopularniejszej Tesli przejrzałem także w sieci różne grupy dyskusyjne użytkowników aut elektrycznych. Po lekturze zadziwiająco łatwo o wrażenie, że Model Y budzi jakże skrajne uczucia. Dla jednych to wręcz obiekt kultu, którego należy za wszelką cenę bronić przed krytyką. Na drugim końcu skali znaleźli się zaś kierowcy, którym z Teslą na tyle nie po drodze, że stała się dla nich najlepszym obiektem do hejtu. Pogodzenie obu stron to raczej poziom na miarę "Mission impossible".
Nie jeździliście wcześniej Teslą? Instruktaż potrzebny!
Z nieskrywaną ciekawością poznawałem nowy Model Y krok po kroku podczas pierwszej dynamicznej prezentacji w Warszawie. Nie obyło się bez tzw. motoryzacyjnego kursu BHP. Pierwszy instruktaż był i jest potrzebny, by nie tracić czasu na szukanie poszczególnych funkcji. Kto wcześniej nie miał do czynienia z Teslą może się zdziwić. Chcesz ustawić fotel? To zrobisz tak jak niemal w każdym współczesnym samochodzie. Ale już ustawienie kierownicy czy lusterek to już zabawa z klikaniem w menu na ogromnym ekranie w konsoli i manipulowaniem sterownikami na kole kierownicy. Przyznaję, że to mnie wciąż irytuje (podobnie jak w najnowszych autach Volvo). Mam jednak świadomość, że jest wierne grono miłośników Tesli, które uważa wspomniane rozwiązanie za przykład geniuszu. Zapewne od nich dostanie mi się najmocniej w komentarzach.
Ustawianie kierownicy czy lusterek poprzez ekran to niejedyne niespodzianki. Gdy usiądziesz za kierownicą to pewnie zapytasz — a jak tym autem ruszyć? W Modelu Y przed liftingiem była klasyczna dźwignia po prawej stronie kolumny kierownicy. To nią wybierałaś czy wybierałeś tryb jazdy D, czy cofania R. W nowej wersji dźwigienki już nie ma. Zastąpił ją suwak w prawym górnym rogu ekranu dotykowego. Kolejne rozwiązanie, które irytuje szczególnie gdy śpieszy ci się przy manewrowaniu (np. na parkingu). Trudno to polubić.
Teslą prosto na drogę ekspresową
Wreszcie wydostałem się na trasę. Na pierwszy ogień S8 w kierunku Białegostoku. W jakże przyjemnej ciszy pokonywałem kolejne kilometry z różnymi prędkościami. Szybko doceniłem wygodny i mięsisty fotel, ale nie mogłem przywyknąć do relatywnie wysokiej pozycji za kierownicą (i to, mimo że siedzenie obniżyłem maksymalnie). Zapamiętałem, że Tesla czterokrotnie miga kierunkowskazami (po dotknięciu do dźwigni w kolumnie kierownicy), a pokładowe audio gra zadziwiająco dobrze nawet w sytuacji, gdy wyłączyłem całą korekcję dźwięku i zostawiłem neutralne nastawy. Nie kryłem zdziwienia, że tak nowoczesne auto pozostaje poza środowiskiem Apple. Innymi słowy, brakowało obsługi CarPlay czy Android Auto (nawet Łada oferuje to od kilku lat!). Szkoda!
Od czasu do czasu wlokłem się Teslą Model Y za ciężarówkami (nie jest to zbyt przyjemne przy dłuższej podróży) i równałem do tempa kierowców aut osobowych, którzy jechali po ekspresówce z maksymalną dopuszczalną prędkością. Tak doceniłem świetne wygłuszenie kabiny. Szybko odebrałem także pierwszą lekcję pokory. Początkowo nie polubiłem się z aktywnym tempomatem. Irytował swoim zachowaniem (przyznaję, że z czasem już głośno i dosadnie wyrażałem swoje niezadowolenie) przy każdej zmianie pasa ruchu. Okazało się, że za każdym razem wyłączał się, gdy zmieniałem pas. Skąd takie zachowanie? To, co uznałem za bezpieczną odległość dla automatyki Tesli było nie do przyjęcia. Szybko nauczyłem się, że trzeba zjeżdżać znacznie później. Ale tego nie wiedzieli kierowcy jadący za mną. Niektórym zdarzyło się nawet poganianie światłami. A to nie było przyjemne.
Jazda po równej jak stół ekspresówce to żadne wyzwanie dla Tesli w kwestii komfortu. Było cicho i bez wstrząsów. Ale i tak znalazłem powód do narzekania. Na zimowym ogumieniu samochód prowadził się dość przeciętnie. Właściwie już od ok. 110 km/h stale czułem, że auto nieco myszkuje między liniami (trochę to przypomina działanie starszych tempomatów w samochodach Grupy Volkswagen) jakby występowały problemy np. z nierówno napompowanymi oponami (w tej kwestii było jednak wszystko jak trzeba). W praktyce musiałem regularnie korygować kierownicą tor jazdy (nawet na prostej). Znamienne, że podobnie było w poprzedniku przed liftingiem. Tak wyczekiwana stabilność pojawiła się dopiero po włączeniu tempomatu. Wówczas Model Y jechał już jak po sznurku i wzorowo radził sobie w łukach na drodze ekspresowej. Od czasu do czasu na niektórych odcinkach wpadał w delikatne bujanie jak w Citroenach sprzed lat.
Miękkie zawieszenie w Tesli Model Y? Nie w tym egzemplarzu!
Skoro jest odrobina bujania to można liczyć na miękkie zawieszenie w Tesli? Nic z tego! Przekonałem się o tym jak zjechałem na boczne drogi. I tu okazało się, że zawieszenie (koła 255/45 R19) wciąż nie jest tak komfortowe jakbym sobie tego życzył. Szybko odczułem, że priorytetem jest wciąż nieco usztywniona charakterystyka zawieszenia. Stąd na dziurawych drogach zawieszenie musiało mocno napracować się z ciężkim samochodem elektrycznym. Nie wszystkie zaniedbania drogowców dało się zniwelować. Omijanie większych dziur też nie było szczególną przyjemnością, a pokonywanie charakterystycznego sporego progu na drodze dojazdowej do salonu Tesli nie było przyjemne. Układ kierowniczy (sensownym kompromisem wydaje się ustawienie w pozycji standardowej, by uniknąć zbyt dużego wspomagania) pozostawia spod do życzenia. Pierwsze skojarzenie? Gumowa charakterystyka. Jestem jednak pewien, że sporo osób ją polubi, gdyż nastawy sprzyjają spokojnej i relaksującej jeździe.
Dopiero na drogach lokalnych przekonałem się, że tryb sport lepiej wyłączyć. To w nim można skorzystać z imponujących przyspieszeń i wciskania w fotel. Do codziennej jazdy wystarczy jednak tryb chill, dzięki któremu samochód łagodnieje i zyskuje na komforcie. Pasażerowie przestaną narzekać na nudności, gdyż nie ma już tak intensywnego nabierania prędkości.
Nawet niemieckie premium może się czegoś nauczyć od Tesli
Gdy znalazłem zaciszne miejsce, by zrobić sesję zdjęciową i nakręcić film wreszcie mogłem poznać bliżej całą kabinę Tesli. A ta jest bardzo dobrze zmontowana! Odnowiony Model Y jest świetnym przykładem jak należy zadbać o wystrój wnętrza. Producent nie żałował na miękkich i przyjemnych w dotyku materiałach. Ucieszyłem się jak zobaczyłem, że Tesla zachowała miękką wykładzinę podłogi znaną jeszcze ze starszej wersji. Doceniłem również porządne spasowanie i solidny montaż. W tej kwestii wielu znanych producentów samochodów mogłoby się uczyć od Tesli jakości wykonania. Także tych z segmentu premium. I to również najsłynniejszej śmietanki z Niemiec.
Tesla Model Y może śmiało aspirować do roli rodzinnego samochodu. W obszernej kabinie wygospodarowano sporo miejsca dla podróżujących. I tak oto opasły Okurowski bez trudu zmieści się za Okurowskim. Z przodu jak i z tyłu jest sporo przestrzeni. Żadnych powodów do narzekania. Żadnych!
Bagażnik (szczególnie po zdemontowaniu regulowanej podłogi) prezentuje się jak spora jamą, w której bez trudu upchasz cały wakacyjny bagaż. Wykończono go miękkimi materiałami, więc nie ma mowy o wrażeniu taniości. Szkoda tylko, że inżynierom Tesli wciąż brakuje pomysłu na sensownie zaprojektowaną półkę bagażnika. Niemniej jest i tak lepiej niż w samochodzie sprzed liftingu. Przy okazji ostrzeżenie. Ostrożnie z dobieraniem przedmiotów przechowywanych w przednim bagażniku. Tesla nie stosuje miękkiej maty izolacyjnej w masce. Stąd latem maska polakierowana w ciemnym kolorze może się silnie nagrzewać a wraz z nią to, co trzymamy z przodu.
Tesla Model Y - podsumowanie
Po kilkugodzinnej jeździe (na jej podstawie trudno jednoznacznie ocenić zapotrzebowanie na energię, więc wstrzymam się z raportem o konsumpcji do czasu dłuższego testu) Tesla pozostawiła we mnie mieszane uczucia. Widać, że inżynierowie starali się kompleksowo dopracować konstrukcję. Nie licząc jednak znakomitego napędu elektrycznego (Tesla od lat słynie z bardzo efektywnego wykorzystania energii zgromadzonej w akumulatorach), nowy Model Y to po prostu solidny, lepiej dopracowany, ale tylko przeciętny samochód. Choć wyróżnia się odważnymi rozwiązaniami (szczególnie w kwestii ergonomii), to jednak nie jest prymusem. Ale może w tym tkwi cały sekret. Klienci oczekują oryginalnego i solidnego auta z jednym z najlepszych napędów elektrycznych na rynku. Tego bowiem Tesli odmówić nie można i tego też zazdrości jej wielu konkurentów.
Tesla Model Y - ceny i gwarancja
Tesla Model Y dostępna jest w Polsce w cenie od 204,9 tys. zł (napęd na tyle koła i standardowa bateria oraz zasięg do 500 km). Na drugim końcu skali znajduje się wersja z wydłużonym zasięgiem (586 km) i napędem AWD w cenie od 229,9 tys. zł. Gwarancja mechaniczna to 4 lata z limitem przebiegu do 80 tys. km. Gwarancja na akumulator i silnik to 8 lat i do 192 tys. km przebiegu. Samochód udostępniła do testu firma Tesla Poland Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
