W tym tkwi jednak magia Abartha. To nie jest nudny hot hatch nowej ery, który robi wszystko, żeby być jak najbardziej uniwersalnym samochodem i nikogo nie urazić. Wręcz przeciwnie. 695 jest bezkompromisowe, groźne, pełne charakteru i aż przepełnione emocjami. Nie sposób go za to nie polubić, a do każdej przejażdżki nie podejść z uśmiechem na ustach. Abarth 695 Tributo 131 Rally nie tylko wygląda znakomicie, ale potrafi dostarczyć sporo frajdy z jazdy
- pisałem w swoim teście poprzedniego Abartha, tłumacząc, dlaczego tak uwielbiam te samochody, mimo że dostrzegam w nich wiele wad, a czasem potrafią mnie porządnie wymęczyć. Jazda 180-konnym 695 została mi w głowie na długo i pewnie bym go wpisał na listę trzech aut, które oddawałem na koniec testu wyjątkowo niechętnie. Rok za to kończyłem innym Abarthem.
To mocniejsza, usportowiona wersja aktualnej, już w pełni elektrycznej pięćsetki. Skorpion dostarcza 155 KM i 235 Nm, a więc moc wzrosła o 39 KM, a moment obrotowy o 15 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7 sekund, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h.Producent porównuje go ze spalinowym 695, wskazując sytuacje, w których elektryk góruje nad starszym bratem:
Akumulator ma 42 kWh pojemności. Deklarowany zasięg na pełnych bateriach wynosi 265 km wg WLTP. Maksymalna moc ładowania wynosząca 85 kW pozwala na naładowanie akumulatora do 80 proc. w 35 minut. Aby zgromadzić rezerwę energii wystarczającą na potrzeby dziennego przebiegu (około 40 km), potrzeba mniej niż 5 minut.
Formalności związane z liczbami zakończmy ceną elektrycznego Abartha. Zadziorny fiacik ze skorpionem na masce i wtyczką kosztuje wyjściowo 185 900 złotych za hatchbacka i 196 900 zł. Trudno teraz te kwoty z czymś porównać. Abarth zwykle był dość samotny w swoim segmencie. Mało kto robi szalone auta w rozmiarze A. Przynajmniej na razie w Polsce nie ma żadnego rywala o podobnych rozmiarach i mocy. Pytanie, czy dacie tyle za takiego malucha.
Abarth 500e ma dłuższy rozstaw osi, szerszy rozstaw kół oraz lepsze wyważenie poszczególnych osi, co przekłada się na pewność prowadzenia i dynamikę jazdy. Abarth 500e ma gwarantować szybszą reakcję, lepsze wejście w zakręt oraz większą prędkość pokonywania zakrętów i wychodzenia z nich. To oczywiście zapisujemy na plus, a 500e, kiedy je przyciśniemy, naprawdę potrafi zaskoczyć prowadzeniem. Kierowca nie spodziewa się, że ta pchełka potrafi tak dużo.
O poczucie obcowania z wyjątkowym autem dba pięknie zaprojektowane wnętrze. Już w zwykłej pięćsetce chwaliliśmy ten projekt nie raz. Tutaj sportowy charakter potwierdza mnóstwo detali, wszechobecne skorpiony, fotele ze zintegrowanymi zagłówkami czy specjalne menu w systemie multimedialnym. Jak już przy nim jestem, to i multimedia, i dostępne wyposażenie trzeba pochwalić. Nikt nie powinien narzekać. 500e pod tym względem spokojnie odnalazłoby się w klasie o rozmiar większej.
Jednak jako miłośnikowi modelu cały czas czegoś mi brakowało. Nie zrozumcie mnie źle. Bardzo dobrze jeździło mi się elektrycznym Abarthem i szybko się polubiliśmy, ale jednak nie czułem tych emocji, co w spalinowych wersjach. Tamte od razu na ciebie krzyczą, przytłaczają i łapią za serce, Abarth w wydaniu 500e jest... zaskakująco ugrzeczniony. Jeśli po prostu do niego wsiądziecie i nic nie pozmieniacie w ustawieniach, to tylko skorpion na pięknej kierownicy będzie wam przypominał, że to Abarth. Wiem, że wiele czasu poświęcono dźwiękom elektryka, żeby nawiązał do legendy, ale może powoli staję się motoboomerem i jakoś do mnie nie trafiły. Tęskniłem za wydechem. Da się jednak podkręcić wrażenia z jazdy, choć płacąc pewną cenę.
Abarth 500e zrywa się ze smyczy, kiedy skorzystamy z pokrętła z trybami jazdy. Poza tym do jazdy na co dzień Turismo (płynne przyspieszanie i ograniczenie mocy) są jeszcze Scorpion Street (osiągi przy jednoczesnym maksymalnym wykorzystaniu hamowania regeneracyjnego) i Scorpion Track (najwyższe osiągi). Sportowe brzmienie zapewnia generator dźwięku, który jest alternatywą dla standardowych wrażeń dźwiękowych, jakie emituje system AVAS, ale i sportowe tryby pod względem dźwięku mi nie przypadły do gustu.
Co innego jazda i zrywność Abartha 500e. Ani w skorpionowych Street, ani Track nie staje się oczywiście hardcorową, jadowitą bestią, która chce swojego kierowcę na każdym kroku zabić, ale wynagradza to niesamowicie przyjemnym i błyskawicznym rozwijaniem mocy. Abarth przeistacza się w jeden z najszybszych samochodów na drodze. A tej mocy wcale nie używa się do łamania przepisów. 155-konny, spuszczony ze smyczy silnik sprawia, że 500e staje się mieszczuchem idealnym. Przemyka przez korki i pasy bez najmniejszego problemu, ułatwiając wszystkie miejskie manewry, przy okazji wywołując uśmiech chęcią, z jaką przyspiesza.
To skorpion. Nie mogło więc zabraknąć tutaj kropli jadu. Jazda w moim ulubionym trybie Scorpion Street przy temperaturze wahającej się od zera do kilku stopni błyskawicznie drenuje akumulator. Do obiecywanych 265 km bym się w życiu nie zbliżył (chyba, że w trybie Turismo, idealnie wykorzystując jazdę jednym pedałem, ale hej... to Abarth). W moim teście zasięg był wyraźnie poniżej 200 km. Przydałoby się trochę więcej. Nawet w typowo miejskim aucie.
Jestem pewien, że Abarth 500e to dopiero rozgrzewka, a Włosi szykują się do postawienia tego jeszcze jednego kroku na terytorium prawdziwego Abartha. W końcu to 500e, nie wierzę, że w przyszłości nie pojawią się 595e i 695e. Spodziewam się, że to tam znajdziemy te pokłady szaleństwa ze spalinowych skorpionów. Abarth 500e to małe miejskie auto, które podkręcono i usportowiono, ale jeszcze nie przekroczono pewnej granicy. Urzeka stylem, wnętrzem, zaskakuje bogatym wyposażeniem (to segment A...), a czasem potrafi lekko wbić w fotel. Jeśli tak je potraktujemy, to okaże się znakomitym, wcale nie nudnym kompanem do miejskich wypraw. Przydałoby się tylko więcej zasięgu, bo jazda w polskim listopadzie potrafi być stresująca. Samochód do testów użyczyła firma Stellantis Polska Sp. z o.o. Nikt nie miał wglądu do testu przed publikacją. Oczywiście poza mną, autorem.