Niech was nie zmyli oklejenie samochodu, który widzicie na zdjęciach. Co prawda wygląda jak auto zamaskowane, ale w tym przypadku dziwne wzory na karoserii są prawnym wymogiem dotyczącym aut przedprodukcyjnych, a nie chęcią ukrycia ostatecznego wyglądu. Ten już od jakiegoś czasu dobrze znamy i nie raz już opisywaliśmy, podobnie zresztą jak ceny i poziom wyposażenia. Przeczytacie o tym więcej m.in. w materiale Filipa.
Wiadomo już zatem, że za świetnym designem i obietnicą poprawy jakości wykończenia i wykonania w górę poszybowały także ceny. Wiemy też, że nowy C-HR zyskał po raz pierwszy napęd plug-in. I właśnie taką wersją miałem okazję przejechać się w Belgii, w okolicach europejskiego centrum badawczego i rozwojowego Toyoty, w którym to właśnie powstał nowy model crossovera - od glinianego modelu w skali 1 do 5 do ostatecznych badań nad materiałem na tapicerkę. To wszystko jednak zostawmy na boku. Tym razem skupiamy się wyłącznie na pierwszych wrażeniach z jazdy.
Nowa Toyota C-HR to chyba najlepiej wykonane wnętrze Toyoty
Zanim ruszymy, kilka słów o wnętrzu, bo podczas europejskiej prezentacji poświęcono mu naprawdę dużo czasu. Z drugiej strony trudno się temu dziwić, bo w wyższych wersjach, jakie dostaliśmy do testu, wygląda ono rewelacyjnie. Inżynierowie Toyoty - swoją drogą była to naprawdę multikulturowa mieszanka, głównie jednak złożona z Europejczyków - chwalili się na każdym kroku, że przy projektowaniu tego modelu bardziej niż wcześniej zwracano uwagę na potrzeby oraz opinie klientów i niejako od tego zaczęto projektowanie tego auta. W tym przypadku można w to uwierzyć, bo wyeliminowano większość mankamentów poprzednika.
Kierownica i deska rozdzielcza są nie tylko ładne, ale i czytelne oraz ergonomicznie zaprojektowane. Ekran sprawia znacznie lepsze wrażenie niż chociażby w rewelacyjnie sprzedającej się na naszym rynku Corolli. Pod nim umieszczono rozbudowany panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami, a jeszcze niżej kilka przydatnych funkcji, jak ogrzewanie kierownicy czy asystenta parkowania. To oznacza, że nie trzeba szukać ich w rozbudowanym menu. Zdecydowano się też na fizyczne przyciski do włączania i regulacji głośności. Brawo dla Toyoty, tym bardziej że wielu producentów nadal upiera się na chowaniu wszystkiego w menu multimediów.
Na środkowym panelu - na mój gust trochę za wysoko poprowadzonym, ale podobno inspiracją do niego była budowa aut wyścigowych - umieszczono bardzo zgrabny dżojstik do obsługi skrzyni biegów, przycisk hamulca awaryjnego i trybów jazdy. Poprawiono znacznie czytelność i wygląd grafik w systemie multimedialnym, co przez lata było piętą achillesową japońskich modeli. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to powiem, ale to wnętrze jest bardziej ergonomiczne i przyjaźniejsze dla kierowcy niż nowe rozwiązania stosowane w grupie Volkswagena.
Kierowca w zasięgu ręki ma wyłącznie miękkie, miłe w dotyku materiały. W odmianie GR, którą testowałem, poza "wegańską" skórą, jak to określają inżynierowie Toyoty, dominuje też ekologiczny zamsz Ultrasuede. Mamy go nie tylko na fotelach - swoją drogą rewelacyjnie zaprojektowanych w wyższych wersjach wyposażenia - ale także w miejscach, w których kierowca i pasażer opierają swoje ręce. Z kolei plastiki na desce mają przetłoczenia, które nawiązują do designu samego samochodu i motywu diamentu, który był inspiracją przy projektowaniu auta.
Mamy tu też kilka ciekawych rozwiązań. Listwy ledowe od oświetlenia ambientowego, które przechodzą przez deskę i boczki drzwi, same zmieniają swoje barwy, dostosowując się do rytmu dnia. Rano mamy intensywne kolory, które mają pobudzić kierowcę jak dobre espresso, a wieczorem zamieniają się w bardziej stonowane, aby wyciszyć i zrelaksować podróżujących. Listwy te mają też jeszcze jedno zastosowanie. Zintegrowano je z czujnikiem ostrzegającym o obiektach znajdujących się obok auta. W momencie, kiedy zbliża się od tyłu rowerzysta albo inne auto, a kierowca pociągnie za klamkę, ledy zaczną migać na czerwono, ostrzegając o zagrożeniu. Proste i bardzo przydatne rozwiązanie.
Nowa Toyota C-HR - koniec z okienkami rodem z czołgu
Wreszcie też rozprawiono się z mikroskopijnymi okienkami w tylnych drzwiach, na które utyskiwali nie tylko dziennikarze, ale i sami użytkownicy. Ta zwężająca się ku tyłowi szpara, bo oknem trudno ją nazwać, sprawiała, że na tylnej kanapie było nieprzyjemnie, ponuro i klaustrofobicznie. Poza tym powstawało gigantyczne martwe pole. Inżynierowi faktycznie posłuchali użytkowników, bo w nowym modelu okna są znacznie większe. Zniknęły też dziwaczne klamki i to bez straty dla czystości bryły auta. Nie zmienia jednak to faktu, że to auto raczej dla dwóch osób niż większej rodziny. Nie ma może dramatu, jeśli chodzi o ilość miejsca nad głową i na kolana, ale pod przednimi fotelami trudno zmieścić stopy, a pozycja nie jest zbyt wygodna.
No ale żeby nie było tak cukierkowo, nie wszystko tu się udało. Toyota chwali się, że w C-HR wykorzystano rekordowo dużo materiałów z recyklingu. Brawo za podejście, ale niestety zdecydowano się także użyć skóry syntetycznej na wolancie kierownicy. Inżynierowie przekonywali nas, że nikt nie odczuje różnicy, a to rozwiązanie ma tylko same zalety. Niestety, mimo że mięsista kierownica wygląda rewelacyjnie, w dotyku jest mało przyjemna i raczej przypomina plastik niż skórę. Zarzuty mam też do osadzenia fotela kierowcy. W nowym C-HR siedzi się nieco za wysoko. Szkoda, bo psuje to nieco bardzo dobre pierwsze wrażenie.
Jak jeździ nowa Toyota C-HR?
Wersja hybrydowa plug-in jest wyraźnie cięższa niż zwykła odmiana C-HR, ale za to potrafi przez długi czas być samochodem elektrycznym. Baterie rozmieszczone są pod podłogą, dzięki czemu mamy całkiem pokaźny, jak na gabaryty tego samochodu bagażnik. Nie ma też problemów ze stabilnością samochodu w zakrętach. Z drugiej jednak strony nieco rozczarowuje dynamika. Po dwulitrowej jednostce wspomaganej przez silnik elektryczny spodziewałem się nieco więcej. Najprzyjemniej jest w trybie elektrycznym (zasięg ok. 60 km), auto jeździ cicho i ma wystarczająco dynamikę. Niestety, po przejściu na tryb hybrydowy częściej włącza się silnik spalinowy, który dość wyraźnie słychać. Co gorsza, nie czuć przy tym tych 223 koni mechanicznych drzemiących w układzie - C-HR przyspiesza raczej dostojnie niż dynamicznie. Widać też, że Toyota najwyraźniej lepsze wyciszenie zachowuje dla modeli Leksusa. Szkoda, bo w tym modelu aż się prosi o dodatkowe wytłumienie przedziału silnikowego.
Warto jednak wspomnieć, że w nowym C-HR zastosowano ciekawy tryb zarządzania energią. Samochód nie rozładowuje zupełnie akumulatorów, ale na podstawie wybranego celu w nawigacji rozkłada zużycie baterii w sposób inteligentny. O co chodzi? Gdy jedzie się w trasę, np. z miasta do miasta, elektronika skupia się na jak największym wykorzystaniu trybu elektrycznego na początku podróży w terenie miejskim. W trasie doładowuje baterie, angażując silnik spalinowy, żeby na ostatnim, także miejskim, odcinku, zachować możliwość jazdy w ruchu miejskim w trybie elektrycznym. Czy faktycznie tak dobrze to działa? Tego na krótkim odcinku testowym nie udało mi się do końca sprawdzić, ale brzmi to sensownie.
Za to mogę powiedzieć, że znacznie poprawiono względem poprzednika komfort resorowania. Zastosowano amortyzatory, które automatycznie mogą dostosować miękkość do warunków drogowych. Co prawda nie da się regulować ich skoku za pomocą przycisku, jednak samoregulacja faktycznie tu działa, co pokazała próba na niewielkim torze próbnym przy centrum rozwojowym Toyoty.
Kierowca za to może wybierać spośród trzech trybów jazdy, w których regulowana jest szybkość reakcji na wciśnięcie pedału przyspieszenia i twardość układu kierowniczego. Na szczęście nie zdecydowano się tu na sztuczne podbijanie dźwięku, co zwykle w tej klasie aut jest raczej komiczne i dość denerwujące na dłuższą metę.
Toyota C-HR - czy warto kupić?
Nowa C-HR wygląda świetnie i to zarówno na zewnątrz, jak i w środku. To auto jest tak zaprojektowane, że z powodzeniem mogłoby znaleźć się w gamie modelowej Leksusa, nie przynosząc mu ujmy. Z drugiej strony, to nie jest już auto za rozsądne pieniądze. Ceny wersji GR z napędem 2.0 Plug-in Hybrid zaczynają się od 215 900 złotych (cena bazowej odmiany Plug-in to 189 900 zł). Tej ceny też nie powstydziłby się Lexus.
Nie zmianie to faktu, że pierwszą generację Polacy pokochali mimo kilku mankamentów i znacznie gorszej jakości wykonania. Czy przełkną wyższe ceny następcy? O to chyba nie trzeba się obawiać, bo u konkurencji trudno o znacznie lepsze oferty. Zapewne najczęstszym widokiem na ulicach nie będą jednak wersje z wtyczką, a odmiany z bazowym napędem 1.8 Hybrid, których ceny startują od bardziej akceptowalnego poziomu - 139 900 zł.
Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Toyota Polska.
