Opinie Moto.pl: Opel Astra Electric. Elektryczna i oszczędna ciepła klucha

Opel zaprezentował elektryczną wersję swojego kultowego modelu Astra. Głównym atutem auta jest jego mały apetyt na prąd. Z drugiej strony nie może poszczycić się szczególnie dużym zasięgiem, a prawdopodobnie wysoka cena odstraszy potencjalnych klientów.

Opel, jak i cały koncern Stellantis, przygotowują się na nadejście "ery bezemisyjnej". Tak jak inne samochody w portfolio marki, także Astra doczekała się swojego elektrycznego wariantu. Jest ono autem kompletnie niezaskakującym i moim skromnym zdaniem nie ma szczególnie dużej szansy na rynkowy sukces. Tak czy inaczej, jest zapowiedzią tego, czego możemy się spodziewać po marce w niedalekiej przyszłości. W końcu zgodnie z planami już w 2028 roku cała gama modelowa ma być elektryczna. Więcej podobnych testów znajdziesz na stronie Gazeta.pl.

Opel Astra Electric. Wydajny układ napędowy

Astra Electric pod względem wyglądu nie różni się kompletnie niczym od spalinowych wersji modelu. Oprócz literki e na klapie nic jej nie wyróżnia. Klasyczna bryła hatchbacka o wymiarach 4374 mm długości, 1860 mm szerokości oraz 1488 mm wysokości, uszlachetniona designerskimi elementami - m.in. charakterystycznym przednim panel Opel Visor, inspirowanym modelem Manta - prezentuje się całkiem nieźle.

Opel Astra ElectricOpel Astra Electric Fot. MFF

Gorzej jest jednak we wnętrzu. Wszechobecne czarne plastiki powodują, że środek sprawia wrażenie nieco depresyjnego. Z drugiej strony przywodzi na myśl jaskinię Batmana. Jest nowocześnie, jednak bardzo ponuro. Irytuje też tunel środkowy wykończony plastikami "piano black", które przy codziennym użytkowaniu bardzo szybko tracą atrakcyjny wygląd - są podatne na zarysowania i zapalcowania.

Opel Astra-eOpel Astra-e Fot. MFF

Opel Astra-eOpel Astra-e Fot. MFF


Nie to jest jednak istotne - najważniejszym elementem elektrycznej Astry jest napęd, którym producent się wręcz szczyci. Odpowiada za niego silnik o mocy 115 kW/156 KM rozwijający 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczywiście, jest to jednostka znana chociażby z Peugeota e-308. Dzięki zastosowaniu stosunkowo kompaktowego akumulatora litowo-jonowego o pojemności 54 kWh (102 ogniwa pogrupowane w 17 modułach po 6 ogniw) całkowita masa pojazdu pozostaje na dobrym poziomie, czyli 1679 kg. Sam czas ładowania jest także całkiem niezły i przy wykorzystaniu ładowarki o mocy 100 kW wynosi ok. 30 min. Maksymalny zasięg wg. normy WLTP wynosi 418 km i po krótkich testach mogę przyznać, że jest to wynik jak najbardziej osiągalny.

Co więcej, prawdopodobnie będzie można go nawet przekroczyć. Zdaniem producenta średnie użycie zużycie energii wynosi 14,8 kWh na 100 km, jednak można spokojnie zejść poniżej tego wyniku. W mieście, bez szczególnego "nękania" pedału gazu, zszedłem do poziomu ok. 12,5 kWh/100 km, chociaż wiem, że można ten wynik jeszcze bardziej wyśrubować. Co ciekawe, jeden z przedstawicieli marki wspomniał o swoim koledze, który chwalił się osiągnięciem wyniku, uwaga, 10 kWh/100 km. Ile w tym prawdy? Tego niestety nie wiem.

Opel Astra ElectricOpel Astra Electric Fot. MFF

Opel Astra ElectricOpel Astra Electric Fot. MFF


Oczywiście pokonanie dużego dystansu ułatwia tryb eco oraz system rekuperacji, który można włączyć za pomocą wciśnięcia przycisku oznaczonego literą B ustawionego tuż przy dźwigience wyboru biegu. Co więcej, auto można prowadzić w trybie Normal, a także Sport, który sprawia, że auto staje się bardziej responsywne i zrywne. Niestety, w parze idzie większe zużycie energii. Astra nie ma jednak zbytnio sportowego charakteru - przyśpieszenie od zera do setki zajmuje 9,2 sekundy, a prędkośc maksymalna to 170 km/h. Jest raczej ugrzecznionym mieszczuchem, który pozwala na stosunkowo komfortowe pokonywanie długich tras. Zawieszenie oferuje niezły poziom resorowania i jak na klasę średnią przystało, całkiem nieźle radzi sobie z nierównościami. Nie oczekujmy jednak szczególnie miękkiego pokonywania progów czy dziur. Pod względem dostępnego miejsca nie można narzekać - rozstaw osi wynoszący 2675 cm gwarantuje wystarczająco dużo miejsca, nawet na tylnej kanapie.

Co do standardowego wyposażenia lista prezentuje się następująco:

  • Reflektory Full-LED, a także światła do jazdy dziennej LED, światła przeciwmgielne i światła tylne oraz asystent świateł drogowych,
  • System ostrzegania przed kolizją z przodu z automatycznym hamowaniem przy niskich prędkościach i wykrywaniem pieszych,
  • Asystent utrzymania pasa ruchu,
  • System rozpoznawania znaków drogowych,
  • System wykrywania zmęczenia kierowcy,
  • Adaptacyjny tempomat z funkcją Stop and Go,
  • System wspomagania parkowania „Parkpilot" z przodu i z tyłu,
  • Kamera Intelli-Vision 360 stopni,
  • W pełni przeszklony Pure Panel Pro z dwoma 10-calowymi wyświetlaczami, oparty na platformie Snapdragon Cockpit firmy Qualcomm Technologies, Inc.3,
  • System multimedialny z funkcją rozpoznawania języka naturalnego,
  • Dwustrefowa klimatyzacja automatyczna,
  • Ergonomiczny fotel kierowcy Sport Active z atestem AGR,
  • Podgrzewane fotele i kierownica.

Auto nie jest jeszcze dostępne w Polsce. Nie przekazano także cennika, jednak biorąc pod uwagę podobne elektryki w tej klasie, Stellantis będzie celował w pułap ok. 200 tys. zł. Wątpię jednak by klienci rzucili się do salonów po Astrę Electric. Konkurując chociażby z Volvo XC30 czy też Teslą Model 3, Astra może nie odnieść szczególnego sprzedażowego sukcesu. Wyjazd na jazdy testowe został sfinansowany przez markę Opel. Firma nie miała wglądu i wpływu na treść przygotowanej publikacji.

Zobacz wideo
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.