Jeszcze wiele benzyny upłynie, nim osiągniemy średni poziom życia krajów rozwiniętych. Co jakiś czas pojawiają się jednak obiecujące znaki, że Polska jest przez światowe koncerny naprawdę poważnie traktowana; jaskółki, które może nie czynią wiosny, ale zapowiadają roztopy na całego.
Rynek nowych kabrioletów jest w Polsce żenująco mały i nie jest tu winien tylko klimat. Kabriolet, podobnie jak drogie auto miejskie (w rodzaju Smarta), to przeważnie któryś tam samochód w rodzinie. Ani nie podstawowy, ani nie całkiem potrzebny - ot, zabawka współczesnego, dobrze wżyciu ustawionego przedstawiciela wciąż raczkującej u nas klasy średniej.
Zadania dla cabrio
W Polsce kabriolety, zwłaszcza tych droższych marek, notują sprzedaż na poziomie dziesiątek, rzadziej setek, sztuk rocznie. Mimo to oferta sprzedaży w segmencie cabrio jest podobna do tej, jaką znajdziemy w bogatszych krajach. Firma Volvo pochwaliła się właśnie kolejną wersją silnikową C70.
Czy szwedzkiemu koncernowi opłacają się formalne korowody związane z wprowadzeniem na rynek odmiany auta, którego sprzedaż z założenia ma być śladowa? Czy warto organizować prezentacje, wydawać pieniądze na działania marketingowe? - Naszym zadaniem nie jest tylko sprzedaż samochodów - deklaruje Marcin Klimczewski, szef marketingu w Volvo Auto Polska.
I coś w tym jest. Kabriolet to bardzo dobre narzędzie promocji służące marce w ogóle. Samochody w tej wersji nadwoziowej są dla większości kierowców niedostępną zabawką, mglistym marzeniem, którego nigdy nie spełnią - niekoniecznie z przyczyn finansowych. Dobrze sytuowana rodzina nie potrzebuje kabrioletu, ale pakownego kombi - jak najbardziej. Kompakt do miasta także byłby mile widziany. Co zatem robimy, mając trójkę dzieci i dom pod miastem? Podziwiamy C70 i nawet jeśli stać nas na nie, zamawiamy V70 i S40.
Firma zatem, choć doskonale wie, że na C70 niespecjalnie u nas zarobi, daje nam sygnał: jesteście istotnym rynkiem, doceniamy was i traktujemy poważnie. Taka polityka może przynieść owoce w przyszłości, a dziś podnieść sprzedaż innych modeli.
30 sekund radości
Określenie "mezalians" dawno już znikło ze słownika producentów samochodów. Diesel, nawet niezbyt pokaźnych rozmiarów, to dziś w luksusowym kabriolecie, można powiedzieć, normalka.
Dotąd nabywca C70 mógł wybierać spośród trzech silników benzynowych (140, 170 i 230 KM) tudzież jednego diesla D5 (180 KM). Wszystkie mają pięć cylindrów i pojemność 2,5 litra. Teraz pod maskę trafił kolejny diesel, tym razem o zaledwie czterech cylindrach, dwóch litrach pojemności i mocy 136 KM.
Wyposażone weń, ważące ponad 1,6 tony Volvo C70 trudno nazwać zrywnym. W lżejszym o dwieście kilogramów Volvo C30 ten sam silnik sprawuje się znakomicie, w C70 jest tylko do przyjęcia. Wydaje się, że motor o numer słabszy już nie pasowałby do nieco jednak sportowego charakteru auta.
Spora masa C70 po części wynika - a jakże - z jego bezpiecznej konstrukcji (C30 iC70 są oparte na tej samej płycie z rozstawem osi 264 cm). Bardzo mocne słupki, system ROPS, czyli stalowe "zagłówki" wyskakujące w razie dachowania, to - zważywszy na markę - niemal oczywistości. Warto przypomnieć, że samochód ma także boczne kurtyny powietrzne, ukryte - z braku stałego dachu -w drzwiach.
Skoro mowa o dachu - jego składanie wC70 to efektowny rytuał. Trwa 30 sekund (aż tyle trzeba trzymać wciśnięty guzik między fotelami) i możliwe jest jedynie przy uruchomionym silniku. Przed wycieczką pod gołym niebem trzeba też pamiętać, że kabriolet stawia przed kierowcą nieoczekiwane przeszkody. Jeżeli chcemy korzystać z windstoppera (plastikowej siatki zapobiegającej wichurze we włosach pasażerów siedzących z przodu), tracimy możliwość przewiezienia pasażerów z tyłu. Dach wstanie złożonym zmniejsza czterystulitrowy bagażnik o połowę i mocno utrudnia wyciąganie zeń tobołów. Ale - jak zaznaczono na wstępie -C70 nie musi być łatwe w użyciu. Ma do spełnienia całkiem inną misję.
