Volvo XC90 V8

Duże rozmiary? To za mało. Duża moc? Też. Potrzebny ukłon w stronę tradycji. Stare, dobre V8 pod maską. Takich aut najbardziej pragną Amerykanie. Szwedzi pojęli to wreszcie i zrobili wielki wóz z tabunem koni i właściwą liczbą cylindrów.

Znak V8 za oceanem znaczy niemal tyle, co Statua Wolności. V8 to wielkość, moc i potęga, czyli wszystko, z czym identyfikują się Amerykanie. Niestety, jak dotąd nie dane im było zasmakować V8 w żadnym Volvo. Skandynawowie nie mieli takiego silnika. W końcu Szwecja wyszła naprzeciw Ameryce.

Nasuwa się pytanie, czy było to konieczne, skoro XC90 i tak jest jednym z najbardziej wziętych europejskich SUV-ów w USA? Odpowiedź dają liczby. Sześć z dziesięciu wszystkich XC90 trafia za ocean. Niemcy już wcześniej odkryli, że schlebianie gustom trzeciego pod względem liczebności (po Chinach i Indiach) narodu po prostu się opłaca. Stąd V8 pod maskami BMW X5 i Porsche Cayenne.

Ale dla Amerykanów V8 to nie tylko cylindry. To także duża pojemność, niewielkie obroty, ogromny moment i charakterystyczny bulgotliwy dźwięk.

Czy najbardziej amerykańskie Volvo ma faktycznie amerykański charakter?

Gdzie to brzmienie? Gdzie te konie?

Kiedy tylko dostaliśmy telefon z informacją, że pierwsze dwa XC90 V8 dotarły do Warszawy, już w wyobraźni usłyszeliśmy pomruk V8. - Dziś? Nie da rady! Najwcześniej w poniedziałek - usłyszałem od pana Tomka w słuchawce.

Podjechaliśmy pod salon Volvo. Stało, ale nie wyróżniało się niczym specjalnym. Począwszy od koloru (ziemistego), po stylizację. Z dziesięciu metrów nie sposób zorientować się, jaka to wersja. Bliższe oględziny pozwoliły odkryć znaczki V8 na atrapie silnika i drzwiach bagażnika, 18-calowe koła, listwy boczne, klamki w kolorze nadwozia, grafitową osłonę chłodnicy oraz podwójną końcówkę wydechu. Pan Tomek zaznaczył, że wóz jest świeżutki. 500 km przebiegu.

Wsiadłem do środka i pełna piersią wdychałem zapach nowości. Odpaliłem silnik. Zaszumiało. Ruszyłem w stronę redakcji. Trzy światła dalej. Pole position. Zielone, start! Wcisnąłem mocniej gaz i zamiast basowego bulgotu usłyszałem chrapliwy, drażniący dźwięk. Nie tego oczekiwałem.

T6, turbodoładowana rzędowa sześciocylindrówka, sprawiała wrażenie cichszej, bardziej dynamicznej przy średnich obrotach i bardziej oszczędnej. Komputer V8 pokazywał 20 l/100 km. To Volvo raczej zniechęca, niż zachęca do wciskania gazu. Czyżby jedynym argumentem przemawiającym za stworzeniem wersji V8 były względy marketingowe? Czy te 40 KM przewagi nad T6 warte były (Dzikiego) Zachodu? Jakie są zalety V8? Wyglądało to niewesoło, ale czasem pierwsze wrażenie zawodzi. Później okazało się, jak bardzo.

Japońska interpretacja szwedzkiego V8

Piąty dzień testu. Ranek. Wychodzę z domu, wsiadam do XC90 V8. Zamykam grubachne drzwi z podwójnymi klejonymi szybami. Oddzielony od zgiełku tego świata podkręcam gałkę wzmacniacza. Jeżdżąc Volvo, zawsze zabieram ze sobą ulubione płyty. To rozkosz zatopić ciało w miękkim fotelu, patrzeć, jak świat mija za oknem, i muzyką zagłuszyć codzienne problemy. Z tą samą przyjemnością co na początku rozglądam się po wnętrzu. Zamiast włoskiej fantazji - szwedzka praktyczność. Przyciski i gałki dają łatwy dostęp do wszystkich funkcji. Żadnych przejawów tandety, bezbłędny montaż, świetne materiały. Miejsca w środku też nie brak. Dziewięćdziesiątka mieści nawet siedem osób. Bezpośredni konkurenci tego nie potrafią. Jej gościnność jest zasługą składanych foteli w bagażniku. Ale coś za coś. Wada? Na dłuższym dystansie w trzecim rzędzie wytrzymają tylko dzieci, bo dorosłym będzie za ciasno, a bagażnik jest zdecydowanie mniejszy niż w wersji pięcioosobowej (249 wobec 613 l). Zaleta? Po złożeniu foteli podłoga robi się płaska.

Przekręcam kluczyk. V8, które przebiegło dodatkowe 1500 km, pracuje nieco inaczej niż na początku. Po raz wtóry okazuje się, że słowo "docieranie" nie straciło sensu. Owszem, nie wymaga to takich ceregieli jak kiedyś. Ale pierwsze tysiące kilometrów zmieniają jednak charakter silnika. Bezbarwna "nówka" zaczyna lepiej brzmieć, ciągnąć i wchodzić na obroty. Tym chętniej zapuszczam się w miejską dżunglę.

Wolę samochody bliższe ziemi, ale im doskonalsze są układy jezdne SUV-ów, tym bardziej się do nich przekonuję. Solidne zawieszenie świetnie radzi sobie z miejskimi nierównościami i tylko przy pokonywaniu torowisk 18-calowe obręcze dają o sobie znać. Volvo nie ma przywar terenówki - nie buja się na zakrętach i szybko reaguje na polecenia kierowcy. Prowadzi się niemal jak luksusowa osobówka. Więcej też widać zza kółka. Łatwiej dostrzec korek w mieście i zawczasu zmienić pas czy też wyprzedzić na trasie.

Szał na obrotach

By lepiej zrozumieć Amerykanów, wybieram się na autostradę. Jadę dość szybko. Volvo pewnie trzyma się drogi i nie reaguje na podmuchy wiatru, tak jak wskazywałyby na to jego gabaryty. Za wielką wodą na pewno się ucieszą. Wciskam gaz do dechy, skrzynia biegów natychmiast redukuje biegi, a silnik wchodzi na wysokie obroty.

Auto z łatwością przekracza 200 km/h, a do setki rozpędza się 7,3 s, czyli o 2 s krócej niż turbodoładowany T6. Dodatkowe kilometry wyszły też na dobre skrzyni - nie działa chaotycznie, jak to się zdarzało na początku. Dostosowała się do stylu jazdy. Średnie spalanie spadło z niepokojących 20 do akceptowalnych 16 l/100 km (wynik zbliżony do T6).

Wszystko to nie zmienia faktu, że nowy silnik rozminął się z moimi wyobrażeniami. Diametralnie różni się od dostojnych amerykańskich V8. Przy niskich obrotach jest cichy, ale kiedy podkręcimy go mocniej, dostaje szału i szybko wkręca się na czerwone pole. Lubi obroty. A jak tam z dołem? Nieźle, choć bez rewelacji. Już od 2000 tys. obr/min mamy do dyspozycji 370 Nm. Jednak na maksymalny moment trzeba czekać do 3900 obr/min (wyżej niż w BMW X5 V8). Wniosek - chcesz nim jeździć dynamicznie, musisz trzymać obroty. Jak w motocyklu. No tak, przecież ten silnik zbudowała Yamaha. Dlaczego Yamaha? Wystarczy rzut oka pod maskę XC90. Ciasno. Opracowując je Szwedzi myśleli o strefach kontrolowanego zgniotu. Ale na pewno nie o V8. Konstruktorzy Yamahy wielkiego doświadczenia na tym polu nie mają, ale wiedzą, jak się robi zwarte konstrukcje. Nawet oni musieli jednak uciec się do sprytnego triku: rozchylili rzędy cylindrów o ledwie 60 stopni. Tymczasem w niemal wszystkich tego rodzaju silnikach króluje kąt prosty. Nie bez przyczyny: taki kąt kasuje wibracje drugiego rzędu, nękające (dwie w tym przypadku) rzędowe czwórki. W niemal wszystkich V8 (może poza Lotusem, Ferrari i TVR) stosuje się wał krzyżowy (z wykorbieniami w dwóch płaszczyznach). Wiele wskazuje, że silnik Yamahy ma wał płaski (wykorbienia w jednej płaszczyźnie). Dlaczego? Bo łatwo wkręca się na obroty (nie ma przeciwwag jak przy wale krzyżowym) i brzmi jak... dwie czterocylindrówki. Bardziej wyje, niż bulgocze.

Całość jest bardzo kompaktowa (75,4 na 63,5 cm) i lekka (190 kg). To najmniejsza V8 o takiej pojemności. Amerykanie swego czasu wprowadzili określenie small-block, co wywoływało wśród Europejczyków wiele radości. Jak ogromne V8 o pojemności 4,6 l można było tak ochrzcić? W takim razie nowe szwedzkie V8 to very small-block, w dodatku ułożone poprzecznie. Jest nie tylko najmniejsze, ale też najczystsze. Spełnia wymogi amerykańskiej normy ULEV II (Ultra Low Emission Vehicle II), czym nie może pochwalić się żadna inna V8 o zapłonie iskrowym.

Z takim silnikiem nie dogadałaby się czterobiegowa, automatyczna skrzynka stosowana do tej pory w XC90 T6. Wysokoobrotowy silnik wymaga wielu biegów. Nowa sześciostopniowa przekładnia z możliwością sekwencyjnej zmiany pasuje tu jak ulał. Ma sportowe oprogramowanie, niezły refleks i np. nie pozwala na zmianę biegu przy pokonywaniu zakrętów. Obydwa podzespoły sterowane są jednym komputerem (Complete Vehicle Control).

Auto na wodę

Po autostradzie - bardziej polskie klimaty. Szybka jazda krętą górską drogą zdradza naturę Haldeksu. Zwykle układ przeniesienia napędu większość momentu śle na przód, a dopiero w sytuacji podbramkowej angażuje tył. Dlatego XC90 przypomina w prowadzeniu samochód z napędem na przednie koła. VW Touareg czy BMW X5 są wyraźnie lepsze pod tym względem. Nie pomogły nawet modyfikacje Haldeksu mające przysposobić go do tego modelu. Jak choćby zawór jednokierunkowy, który utrzymuje wyższe ciśnienie oleju w sprzęgle wielopłytkowym przy ruszaniu, co sprawia, że więcej momentu trafia na koła tylne.

Haldex współpracuje też z DSTC (układ stabilizacji toru jazdy). Kiedy wykryty zostaje poślizg, moment obrotowy rozdzielany jest tak, by wspomóc układ antypoślizgowy. Dopracowano też elektronikę. Aż nadto. Nasze starania o wyprowadzenie Volvo z równowagi na płycie poślizgowej zakończyły się fiaskiem.

Nie dziwię się, że w Stanach V8 jest tak bardzo lubiane. Tanie paliwo, duże odległości - po co oszczędzać? Ale chyba też wiem, dlaczego Amerykanie kochają SUV-y. Typowemu właścicielowi uterenowionego auta wystarczy poczucie większej mobilności, ale okazuje się, że czasem... Testowaliśmy V8 w czasie wiosennych roztopów. Gdy jechaliśmy do Krynicy, zagrożenie nie było widoczne. Więcej emocji przyniósł powrót. Rwące rzeki błyskawicznie wystąpiły z koryt. Woda zalała drogę, Volvo stanęło przed wyzwaniem. Wystraszone samochody zawracały jeden po drugim. Z pomocą przyszły (wydawałoby się, że w tej sytuacji bezsensowne) sterczące znad wody znaki drogowe i wóz strażacki, który pokazał, że nie jest jej tak dużo, by zalała wnętrze. XC 90 bez najmniejszych problemów pokonało przeszkodę, pozostawiając w tyle zadziwionych właścicieli osobówek. Nawet nie wiem, ile czasu musiałbym koczować w górach, gdybym jechał typowym autem osobowym. A niektórzy mówią, że kupno SUV-a nie ma sensu.

CO PISZĄ INNI?

Kanadyjskich dziennikarzy tak drażnił hałas pracującego na wysokich obrotach V8, że aż zmierzyli jego natężenie: 76 decybeli. To ponaddwukrotnie głośniej niż w XC90 T6 (71 dB). Wynik ich zdaniem nie przystający do auta za 50 tys. dolarów.

Kompendium

Ceny za granicą:

USA - 50 tys. dol.

Niemcy - 59 tys. euro

Wybrane elementy wyposażenia standardowego:

6 poduszek powietrznych, DSTC, ISOFIX, ABS, klimatyzacja sterowana elektronicznie, tempomat, radio z CD, 18-calowe obręcze, czujnik deszczu, podgrzewane fotele

Za dopłatą:

trzeci rząd foteli - 6500 zł, światła ksenonowe- 4300 zł, elektrycznie regulowane fotele - 6700 zł, okno dachowe - 4700 zł, zintegrowany telefon - 5 tys. zł, system audio "high end" - 8 900 zł

NASZE POMIARY

NASZE NOTY:

Pierwsze w 78-letniej historii Volvo z widlastym V8 znacznie odbiega od amerykańskich konkurentów. Skonstruowane w myśl zasady mniej momentu - więcej obrotów ma inne brzmienie i charakterystykę (naszym skromnym zdaniem przy tak dużej masie przydałoby mu się więcej "dołu").

Na szczęście w sukurs przychodzi mu nowa sześciostopniowa skrzynia automatyczna (cztery biegi w XC90 T6 to dziś zdecydowanie za mało). Dodatkowe cylindry przydały szwedzkiemu SUV-owi nie tyle charakteru, co dynamiki.

Ale wciąż jego największymi zaletami są siedmioosobowe, znakomicie wykończone, komfortowe wnętrze i wysoki poziom bezpieczeństwa.

Podsumowanie

GAZ - bardzo bogate wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa, komfortowe i przestronne wnętrze, znakomitej jakości materiały, wygodne fotele, prawidłowa pozycja za kierownicą, wysokiej klasy sprzęt audio, bardzo dobre osiągi, siedmioosobowe wnętrze, praktyczne rozwiązanie dwuczęściowych drzwi bagażnika, komfortowe zawieszenie, bardzo skuteczne elektroniczne systemy kontrolujące zachowanie samochodu podczas jazdy

HAMULEC - głośna praca silnika na wysokich obrotach, zauważalne opóźnienie z pracy układu przeniesienia napędu Haldex, trzeci rząd foteli przeznaczony tylko dla dzieci, drogie wyposażenie opcjonalne, mało atrakcyjne warunki gwarancyjne

KONKURENCI

VW Touareg 4.2 V8 - 310 KM, 225 km/h, 0-100 km/h: 8,1 s, 362 tys. zł - Mniej prestiżowy brat Porsche Cayenne jest większy od Volvo, ale może zabrać tylko pięć osób. Ma kapiące bogactwem wnętrze i solidny układ jezdny sprawdzający się również znakomicie na bezdrożach.

BMW X5 4,4i V8 - 320 KM, 240 km/h, 0-100 km/h: 7 s, 346 tys. zł - X5 dzięki nowemu elektronicznie sterowanemu napędowi na cztery koła (x-drive) i rewelacyjnemu zawieszeniu obok Porsche Cayenne należy do najlepiej prowadzących się SUV-ów na rynku. To ostatnie BMW, które jeszcze nie przeszło restylingu w stylu Bangle

Oceń to auto
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.