W trakcie budowy nowych dróg lub przy remontach już istniejących, pozyskiwany jest destrukt - asfaltowy lub betonowy. To materiał powstający w wyniku frezowania warstw nawierzchni istniejących dróg, który zawiera ok. 95 proc. kruszywa. Można go wykorzystać ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych jako częściowy substytut kruszywa. Jako czysty składnik destrukt przydaje się także do utwardzania poboczy, dróg gruntowych, podbudów drogowych, budowy dróg serwisowych i dojazdowych itp.
Odpad czy produkt uboczny?
Obecnie destrukt jest traktowany jako odpad, a tymczasem jako produkt uboczny mógłby być powtórnie wykorzystywany przy budowie dróg. Na apele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zareagowało Ministerstwo Klimatu, przedstawiając projekt rozporządzenia, który określi status destruktu asfaltowego.
Już w 2019 roku zainicjowaliśmy rozmowy z ówczesnym Ministerstwem Środowiska, deklarując gotowość do współpracy zmierzającej do wprowadzenia regulacji pozwalającej na pełne wykorzystanie destruktu asfaltowego. Chcemy doprowadzić do zmian w wykorzystaniu destruktu, widząc olbrzymi potencjał zaoszczędzenia olbrzymich środków finansowych. Tym bardziej że zbliżamy się do uruchomienia programu wymiany nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed 2012 rokiem. Potencjalne oszczędności zastosowania materiału z recyklingu jako substytut materiału nowego oraz oszczędności przy transporcie kruszyw mogą wynieść w przybliżeniu, w kilkuletniej perspektywie ponad 400 mln zł.
– mówił Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.
Ustawa o odpadach
Łatwe wykorzystanie destruktu utrudniają obowiązujące przepisy ustawy o odpadach. Traktują one destrukt jako odpad, a nie produkt uboczny. Poszczególne oddziały GDDKiA występowały do Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska z wnioskiem o uznanie destruktu za produkt uboczny. Po decyzjach odmownych odwoływały się do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Też z negatywnym skutkiem. Zarówno WIOŚ jak i GIOŚ uznawały destrukt jako odpad, przytaczając argumentację Naczelnego Sądu Administracyjnego:
Do kategorii odpadów włączyć należy nie tylko te przedmioty, które ich dotychczasowy posiadacz uważa za zbędne i których chciałby się wyzbyć, ale także te podlegające powtórnemu gospodarczemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku
GIOŚ stwierdza, że skoro destrukt nie nadaje się bezpośrednio do ponownego wykorzystania, oznacza to, że jest odpadem. Destrukt nie może być produktem ubocznym, gdyż przebudowa i remont drogi nie są procesami produkcyjnymi.
Destrukt musi stracić status odpadu
Wstępne rozporządzenie GDDKiA ma określić warunki, po spełnieniu których destrukt asfaltowy przestanie być traktowany jako odpad. Ułatwi to jego stosowanie w budownictwie drogowym. W takiej sytuacji podmioty gospodarujące destruktem asfaltowym nie będą musiały już spełniać wymagań wynikających z ustawy o odpadach, czyli m.in. uzyskiwać odpowiednich decyzji administracyjnych na przetwarzanie odpadów, prowadzić ewidencji odpadów i wystawiać kart przekazania odpadów.
Korzyści dla środowiska
Destrukt asfaltowy może stanowić pełnowartościowy produkt, a nie odpad. Łatwiejszy recykling destruktu to mniejsze zużycie surowców naturalnych, ograniczenie transportu kruszywa z wykorzystaniem samochodów ciężarowych, a tym samym mniej zanieczyszczeń, hałasu i większe bezpieczeństwo na drogach. To także mniejsza emisja pyłów generowanych przy wydobyciu i transporcie kruszyw i krok w kierunku gospodarki o obiegu zamkniętym przez ponowne wykorzystywanie materiałów.
Destrukt w liczbach
W latach 2018-2019 GDDKiA przekazała do samorządów około 35 tysięcy ton destruktu. Tyle samo wbudowano w nawierzchnię i pobocza. Około 15 tysięcy ton zabezpieczono do bieżącego utrzymania poboczy, natomiast niecałe 10 tysięcy ton sprzedano w przetargach. Całkowita ilość destruktu wyniosła ponad 160 tysięcy ton, zatem około 72 tysięcy ton pozostało niezagospodarowane.
W perspektywie najbliższych lat, remont 10 kilometrów dwupasmowej autostrady (wymiana warstwy ścieralnej), który wykonuje się regularnie co 12-15 lat, wytworzy około 23 tysiące ton destruktu. To ładunek tysiąca tirów.
Przyjmując racjonalnie, że podczas frezowań uda się wytworzyć ilość destruktu potrzebną do wykonania jednej trzeciej długości zadań z Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 i Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020-2030, szacowane oszczędności skarbu państwa mogą osiągnąć poziom 400 mln zł. Kolejne ok. 40 mln oszczędności to niższe koszty transportu kruszywa na plac budowy.
Recykling to nie tylko segregowanie śmieci, ale także ponowne wykorzystanie kosztownych w produkcji materiałów, które przy pracach remontowych traktowane są jako odpad. To nie tylko ochrona środowiska, ale także czysta oszczędność dla państwa.
