Opinie Moto.pl: Mazda CX-3 kontra VW T-Roc. Czy nowoczesny silnik benzynowy dorówna dopracowanemu dieslowi?

Piotr Mokwiński

5 września 2019, 08:49

Segment B crossover jest bardzo rozpięty. Dzięki temu możemy w nim zaklasyfikować aż kilkanaście samochodów. Należą do nich Mazda CX-3 i VW T-Roc. W japońskim aucie pracuje diesel, a w niemieckim nowoczesny benzyniak. Według danych producenta, zużywają podobne ilości paliwa. Jak jest w rzeczywistości?

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc — fot. Piotr Mokwiński

Najmniejszy SUV Mazdy

Mazda zaczęła karierę na europejskim rynku SUV-ów od wysokiego C. Najpierw mieliśmy CX-7 i CX-9, a potem gamę uzupełniła średniej klasy CX-5. W ostatnich tygodniach ofertę uzupełnił model CX-30, a wcześniej w 2015 w katalogu japońskiego producenta zadomowiła się najmniejsza CX-3. Mimo najniższej hierarchii w koncernie, azjatycki crossover wcale nie jest mały. Gabarytami nadwozia wyraźnie wyróżnia się na tle klasowych rywali. Ma 428 centymetrów długości, 177 szerokości i 154 wysokości. Rozstaw osi wynosi 257 cm, a prześwit skromne 15,5 cm.

Po niedawnym liftingu Mazda zyskała na atrakcyjności. Można ją doposażyć w pełni LED-owe światła, pokryć jednym z 9 lakierów oraz osadzić na 18-calowych obręczach ze stopów lekkich. CX-3 może się podobać z uwagi na atrakcyjne proporcje i dodatkowe panele ochronne wykonane z tworzywa. Umieszczono je na progach, nadkolach i zderzakach.

Jeden z ciekawszych VW ostatnich lat

Gdy VW wziął się za małe crossover, konkurencja miała się bardzo dobrze. Niemniej, późny debiut wcale nie zaszkodził koncernowi. Wręcz przeciwnie. Na fali premier pojawił się T-Roc, a kilka miesięcy T-Cross. Ten większy konkuruje obecnie również ze Skodą Kamiq. Niemniej, daleko mu do klasy kompaktowej, a na tle segmentu B również wyróżnia się sporymi gabarytami. W stosunku do Mazdy jest o 5 centymetrów krótszy, ale o 5 szerszy i o 3 wyższy. Większy jest też rozstaw osi, dokładnie o 3 cm. Różnica w prześwitach przemawia na korzyść VW, ale zaledwie o 6 milimetrów. Na co dzień jest to nieodczuwalna wartość.

Volkswagen pozwala też na rozmaite kolorystyczne wariacje. Udostępnił klientom 11 lakierów nadwozia i trzy kolory dachu. Dodatkowo, na liście wyposażenia dodatkowego znajdziemy w pełni LED-owe reflektory, relingi, 19-calowe obręcze, a także elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika, co w tym segmencie nie należy do oczywistych rozwiązań.

Oszczędny i całkiem kulturalny diesel

Mazdy od lat wyróżniają się dobrym prowadzeniem i nie inaczej jest w przypadku CX-3. Crossover segmentu B został osadzony na sprężystym zawieszeniu pozwalającym kierowcy na pewność zarówno przy wysokich prędkościach autostradowych, jak i w zakrętach. Układ kierowniczy dość precyzyjnie informuje użytkownika o aktualnej pozycji kół. Działa z odpowiednim oporem, a sama kierownica jest dość grupa i przyjemnie spoczywa w dłoniach.

Mimo zastosowania 18-calowych obręczy, auto skutecznie filtruje nierówności. Problemy ma jedynie na poprzecznych uskokach, gdzie potrafi wprowadzić lekką nerwowość. To jednak typowe w samochodach z tego segmentu. Równie dobrze Mazda radzi sobie w zakrętach. Jest neutralna i pozwala na dynamiczne pokonywanie łuków. W skrajnej sytuacji do akcji wkroczy sprawna elektronika. Nie możemy też zapominać o napędzie na obie osie. W CX-3 znajdziemy go tylko w najmocniejszych silnikach. Warto dopłacić, bowiem niezbyt skomplikowane przeniesienie napędu efektywnie funkcjonuje na śliskich nawierzchniach. To akurat istotny argument patrząc na wartości momentu obrotowego.

Nowoczesny diesel spełniający wyśrubowane normy Euro 6d-Temp ma 1.8 litra pojemności. Czterocylindrowy motor wsparty doładowaniem generuje 115 koni mechanicznych i 270 Nm. W najwyższej wersji został sprzężony z automatyczną, hydrokinetyczną przekładnią o 6 stopniach. Na papierze jego dynamika nie przedstawia się zbyt dobrze. 1380-kilogramowe auto potrzebuje 11,5 sekundy by przyspieszyć do pierwszej setki i zatrzymuje wskazówkę prędkościomierza na 179 km/h. Co ciekawe, odmiana z manualną skrzynią jest o sekundę szybsza.

Automat, do tego klasyczny w takim zestawieniu pasuje bardzo dobrze. Istotnie przyczynia się do wysokiego komfortu jazdy i nie zachęca do nader szybkiego pokonywania kolejnych kilometrów, choć pozwala na to podwozie. Mazdą miło się podróżuje w spokojnym tempie. Silnik pracuje wówczas cicho, a do kabiny przenoszą się minimalne wibracje. Konstruktorzy mocno przyłożyli się do wyciszenia, eliminacji drgań i charakterystycznego klekotu. W takich warunkach CX-3 zużywa niewielkie ilości paliwa. W mieście bez trudu da się zejść do 6,5-7 litrów. Majestatyczna trasa zaowocuje konsumpcją na poziomie 5,2-5,4 litra.

Mazda potrafi też być szybka i zwinna. Przyjemnie się nią jeździ nie tylko po mieście, lecz również po autostradach i drogach ekspresowych. Bardzo skutecznie odcina podróżnych od hałasu z zewnątrz, a mocno dociskając gaz można się pozytywnie zaskoczyć. Auto żwawo przyspiesza również powyżej 100 km/h. Z trzema osobami na pokładzie nie ma problemów, by dynamicznie wyprzedzić 2-3 ciężarówki. Niestety, dokręcając obrotomierz do końca skali, dźwięk wysokoprężnego silnika staje się mało przyjemny.

Nowy w rodzinie

1.5 TSI zadebiutował stosunkowo niedawno. Wcześniej pojawił się pod maską Golfa, a teraz z powodzeniem napędza większość modeli koncernu. To motor, który ma być kompromisem między dobrymi osiągami, a rozsądnym zużyciem paliwa. W tej pierwszej kategorii wypada bardzo dobrze. W wersji 150-konnej rozwija 250 Nm i może opcjonalnie współpracować z 7-stopniową skrzynią automatyczną. To dwusprzęgłowe DSG, które sprawnie żongluje przełożeniami, choć w trybie normalnym potrafi lekko zamulić podczas ruszania lub niemrawego przyspieszania. Zbyt szybko przerzuca wówczas biegi na wyższe. Sytuacja ulega poprawie podczas szybszej jazdy albo po przestawieniu dźwigni w tryb sportowy. Korzystniej przedstawia się też reakcja na dociskanie gazu. W tej kwestii VW nie ma się czego wstydzić. Mimo stosunkowo niewielkiej pojemności, motor zapewnia nad wyraz dobre osiągi. Pozwala przyspieszyć do setki w 8,4 sekundy i rozpędzić auto do 205 km/h. Takie wartości poddają w wątpliwość sens kupna wyraźnie droższego 2.0 TSI (190 KM).

Benzynowa jednostka pracuje harmonijnie i cechuje się wysoką kulturą pracy. Hałas przedostaje się do kabiny dopiero od 4 tysięcy obr./min. Nie brakuje jej wigoru do około 150 km/h, choć trzeba przyznać, że VW też przesadnie nie zachęca do dynamicznego forsowania kolejnych odcinków utwardzonych szlaków. 4x4 z tą jednostką nie występuje. Dopiero w droższym o 18 tysięcy złotych 2.0 TSI. W tej kwestii notujemy przewagę Mazdy. Po stronie T-Roca leży lepsza reakcja na operowanie gazem, ale nieco bardziej komfortowe nastawy układu jezdnego. Kierownicą kręci się dość lekko nawet w po wybraniu modułu sportowego. Zawieszenie osadzone na 19-calowych obręczach ze stopów lekkich radzi sobie z niewielkimi ubytkami w asfalcie, jednak trzeba uważać podczas podjeżdżania pod krawężniki i prób taranowania zapadniętych studzienek kanalizacyjnych. Niski profil opony nie pomaga w kompensacji siły uderzeniowej. W tym segmencie najlepiej sprawdzają się obręcze w rozmiarze 17 cali.

Mocna jednostka napędowa potrafi być oszczędna tylko w określonych warunkach. Przy lekkim traktowaniu w terenie niezabudowanym komputer pokładowy wyświetli około 6,5 litra. Gorzej przedstawia się sytuacja w mieście, gdzie trudno zejść poniżej 8. Bardziej realne będzie 9, a nawet 10,5 litra. Na drogach ekspresowych da się zejść do około 7,5 jednostki na 100 kilometrów. Szkoda, bo to wartości znacznie odbiegające od wartości podawanych przez producenta.

Spore nadwozie, niezbyt przestronne wnętrze

Mazda jest jednym z największych przedstawicieli segmentu B crossover. Przynajmniej z zewnątrz, bowiem jej wnętrza przedstawia się dość klaustrofobicznie. O ile miejsca z przodu jest sporo, o tyle z tyłu osoby o wzroście 180 centymetrów będą miały problem ze zmieszczeniem kolan i głowy. Lepiej jest na wysokości barków. Fotele są dość wąskie i mają skromne podparcie boczne. Opcjonalnie można zamówić skórzaną tapicerkę oraz regulację elektryczną z pamięcią ustawień. Bagażnik ma 350 litrów, co na tle rywali stanowi przyzwoity wynik. Po złożeniu asymetrycznego oparcia zyskujemy dostęp do płaskiej podłogi i 1260 litrów. Nieco większy mógłby być otwór załadunkowy.

Dobre opinie zbiera za to kokpit. Wykonano go z niezłych materiałów. Część z nich jest miękka i przyjemna w dotyku. Pasażerowie mają do dyspozycji przezierny wyświetlacz, klimatyzację regulowaną w jednej strefie, podgrzewane siedziska i wieniec kierownicy, a także aktywny tempomat, kamerę cofania i system multimedialny oparty na 7-calowym ekranie. Ma sterowanie dotykowe, ale dostępne tylko na postoju. Podczas jazdy musi wystarczyć pokrętło umieszczone między fotelami. Multimedia są dość proste, co ułatwia ich obsługę. Przeciętnie należy ocenić nawigację i nagłośnienie sygnowane przez Bose.

Więcej miejsca, gorsze tworzywa

W niemieckim crossoverze znajdziemy większość udogodnień z Golfa. Niemal identyczna jest deska rozdzielcza z dwoma, sporych rozmiarów wyświetlaczami. Ten przed oczami kierowcy ma zmienną grafikę i czytelne wskazania. Można w niego wpisać mapę nawigacji, pozostawiając dwa niewielkie okręgi z prędkościomierzem i obrotomierzem. Pośrodku kokpitu umieszczono ekran o przekątnej 8 cali. To najbardziej wydajny i jednocześnie najdroższy multimedialny system dostępny w T-Rocu. Kosztuje 2980 złotych w odmianie Premium. Łączy się z internetem, umożliwia przeglądanie zdjęć i korzystanie z zewnętrznych nośników pamięci. Przenosi też na wyświetlacz aplikacje z telefonu komórkowego i analizuje natężenie ruchu, dopasowując optymalną trasę. Zdecydowanie nowocześniejszy niż w Maździe i bardziej responsywny.

Spasowanie materiałów wykończeniowych nie pozostawia wiele do życzenia. Całość jest solidna, plastiki są twarde i tworzą dość nudną, typową dla VW kompozycję. Projekt podporządkowano funkcjonalności i ergonomii. Fotele są bardziej obszerne niż w Maździe i podobnie wyprofilowane. Przeciętnie podtrzymują ciało w zakrętach, a za dopłatą można je wyposażyć w elektryczne sterowanie w kilku płaszczyznach. Względem japońskiego konkurenta, więcej miejsca jest z tyłu, zwłaszcza na wysokości barków. Piątej osobie będzie przeszkadzać wysoko poprowadzony tunel środkowy. Bagażnik o pojemności 445 litrów uchodzi za jeden z największych w segmencie. Po złożeniu oparć, możliwości przewozowe rosną do 1290 l.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc - porównanie. Wybór nieoczywisty

Trudno jednoznacznie przechylić szalę na korzyść jednego z crossoverów. Każdy z nich dobry jest w innej kategorii. Mazda oferuje ciaśniejsze, ale znacznie ciekawsze wnętrze i równie atrakcyjną

sylwetkę zewnętrzną. Nieco pewnie zachowuje się na drodze i oferuje bogatsze wyposażenie w standardzie. T-Roc każe sobie dopłacać za elektroniczne dodatki, jednak są one nowocześniejsze. Słowa uznania należą się przede wszystkim multimediom. VW ma też większy i bardziej ustawny i foremny bagażnik oraz szerszą możliwość personalizacji.

W kwestii dynamiki i oszczędności napędu, decyzja musi być starannie przemyślana. Nam diesel bardziej odpowiada w długiej trasie, gdzie potrafi być bardzo oszczędny. Niestraszna mu szybka podróż autostradą i podjeżdżanie pod dystrybutor co 600-700 kilometrów. Okazuje się też oszczędniejszy w mieście. T-Roc zużywa w każdych warunkach o 2-3 litry więcej. Gwarantuje natomiast zdecydowanie lepsze osiągi. Szkoda, że w połączeniu z 1.5 TSI nie możemy dostać napędu na obie osie.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc - ceny

Mazda w podstawowej wersji z 2-litrowym, wolnossącym silnikiem benzynowym (121 KM) została wyceniona na 70 900 złotych. Najbogatsza specyfikacja SkyPassion z dieslem, automatem i napędem na obie osie to wydatek rzędu 114 tysięcy. Maksymalne doposażenie auta wywinduje cenę do 127 tysięcy.

T-Roc startuje z poziomie 84 tysięcy ze 115-konnym 1.0 połączonym z manualną przekładnią. 1.5 TSI z DSG to wydatek na poziomie 104 790 zł. Widoczna na zdjęciach wersja Premium wraz z dodatkami kosztuje około 145 tysięcy.

>>> Maciej Pertyński o silnikach Diesla: najnowsze konstrukcje są szczytowym wytworem cywilizacji technicznej:

Zobacz wideo