Opinie Moto.pl: Mazda CX-3 kontra VW T-Roc. Czy nowoczesny silnik benzynowy dorówna dopracowanemu dieslowi?

Piotr Mokwiński 05.09.2019 08:49

Segment B crossover jest bardzo rozpięty. Dzięki temu możemy w nim zaklasyfikować aż kilkanaście samochodów. Należą do nich Mazda CX-3 i VW T-Roc. W japońskim aucie pracuje diesel, a w niemieckim nowoczesny benzyniak. Według danych producenta, zużywają podobne ilości paliwa. Jak jest w rzeczywistości?

fot. Piotr Mokwiński

Otwórz galerię Na Gazeta.pl

Najmniejszy SUV Mazdy

Mazda zaczęła karierę na europejskim rynku SUV-ów od wysokiego C. Najpierw mieliśmy CX-7 i CX-9, a potem gamę uzupełniła średniej klasy CX-5. W ostatnich tygodniach ofertę uzupełnił model CX-30, a wcześniej w 2015 w katalogu japońskiego producenta zadomowiła się najmniejsza CX-3. Mimo najniższej hierarchii w koncernie, azjatycki crossover wcale nie jest mały. Gabarytami nadwozia wyraźnie wyróżnia się na tle klasowych rywali. Ma 428 centymetrów długości, 177 szerokości i 154 wysokości. Rozstaw osi wynosi 257 cm, a prześwit skromne 15,5 cm.

Po niedawnym liftingu Mazda zyskała na atrakcyjności. Można ją doposażyć w pełni LED-owe światła, pokryć jednym z 9 lakierów oraz osadzić na 18-calowych obręczach ze stopów lekkich. CX-3 może się podobać z uwagi na atrakcyjne proporcje i dodatkowe panele ochronne wykonane z tworzywa. Umieszczono je na progach, nadkolach i zderzakach.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc fot. Piotr Mokwiński

Jeden z ciekawszych VW ostatnich lat

Gdy VW wziął się za małe crossover, konkurencja miała się bardzo dobrze. Niemniej, późny debiut wcale nie zaszkodził koncernowi. Wręcz przeciwnie. Na fali premier pojawił się T-Roc, a kilka miesięcy T-Cross. Ten większy konkuruje obecnie również ze Skodą Kamiq. Niemniej, daleko mu do klasy kompaktowej, a na tle segmentu B również wyróżnia się sporymi gabarytami. W stosunku do Mazdy jest o 5 centymetrów krótszy, ale o 5 szerszy i o 3 wyższy. Większy jest też rozstaw osi, dokładnie o 3 cm. Różnica w prześwitach przemawia na korzyść VW, ale zaledwie o 6 milimetrów. Na co dzień jest to nieodczuwalna wartość.

Volkswagen pozwala też na rozmaite kolorystyczne wariacje. Udostępnił klientom 11 lakierów nadwozia i trzy kolory dachu. Dodatkowo, na liście wyposażenia dodatkowego znajdziemy w pełni LED-owe reflektory, relingi, 19-calowe obręcze, a także elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika, co w tym segmencie nie należy do oczywistych rozwiązań.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc fot. Piotr Mokwiński

Oszczędny i całkiem kulturalny diesel

Mazdy od lat wyróżniają się dobrym prowadzeniem i nie inaczej jest w przypadku CX-3. Crossover segmentu B został osadzony na sprężystym zawieszeniu pozwalającym kierowcy na pewność zarówno przy wysokich prędkościach autostradowych, jak i w zakrętach. Układ kierowniczy dość precyzyjnie informuje użytkownika o aktualnej pozycji kół. Działa z odpowiednim oporem, a sama kierownica jest dość grupa i przyjemnie spoczywa w dłoniach.

Mimo zastosowania 18-calowych obręczy, auto skutecznie filtruje nierówności. Problemy ma jedynie na poprzecznych uskokach, gdzie potrafi wprowadzić lekką nerwowość. To jednak typowe w samochodach z tego segmentu. Równie dobrze Mazda radzi sobie w zakrętach. Jest neutralna i pozwala na dynamiczne pokonywanie łuków. W skrajnej sytuacji do akcji wkroczy sprawna elektronika. Nie możemy też zapominać o napędzie na obie osie. W CX-3 znajdziemy go tylko w najmocniejszych silnikach. Warto dopłacić, bowiem niezbyt skomplikowane przeniesienie napędu efektywnie funkcjonuje na śliskich nawierzchniach. To akurat istotny argument patrząc na wartości momentu obrotowego.

Nowoczesny diesel spełniający wyśrubowane normy Euro 6d-Temp ma 1.8 litra pojemności. Czterocylindrowy motor wsparty doładowaniem generuje 115 koni mechanicznych i 270 Nm. W najwyższej wersji został sprzężony z automatyczną, hydrokinetyczną przekładnią o 6 stopniach. Na papierze jego dynamika nie przedstawia się zbyt dobrze. 1380-kilogramowe auto potrzebuje 11,5 sekundy by przyspieszyć do pierwszej setki i zatrzymuje wskazówkę prędkościomierza na 179 km/h. Co ciekawe, odmiana z manualną skrzynią jest o sekundę szybsza.

Automat, do tego klasyczny w takim zestawieniu pasuje bardzo dobrze. Istotnie przyczynia się do wysokiego komfortu jazdy i nie zachęca do nader szybkiego pokonywania kolejnych kilometrów, choć pozwala na to podwozie. Mazdą miło się podróżuje w spokojnym tempie. Silnik pracuje wówczas cicho, a do kabiny przenoszą się minimalne wibracje. Konstruktorzy mocno przyłożyli się do wyciszenia, eliminacji drgań i charakterystycznego klekotu. W takich warunkach CX-3 zużywa niewielkie ilości paliwa. W mieście bez trudu da się zejść do 6,5-7 litrów. Majestatyczna trasa zaowocuje konsumpcją na poziomie 5,2-5,4 litra.

Mazda potrafi też być szybka i zwinna. Przyjemnie się nią jeździ nie tylko po mieście, lecz również po autostradach i drogach ekspresowych. Bardzo skutecznie odcina podróżnych od hałasu z zewnątrz, a mocno dociskając gaz można się pozytywnie zaskoczyć. Auto żwawo przyspiesza również powyżej 100 km/h. Z trzema osobami na pokładzie nie ma problemów, by dynamicznie wyprzedzić 2-3 ciężarówki. Niestety, dokręcając obrotomierz do końca skali, dźwięk wysokoprężnego silnika staje się mało przyjemny.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc fot. Piotr Mokwiński

Nowy w rodzinie

1.5 TSI zadebiutował stosunkowo niedawno. Wcześniej pojawił się pod maską Golfa, a teraz z powodzeniem napędza większość modeli koncernu. To motor, który ma być kompromisem między dobrymi osiągami, a rozsądnym zużyciem paliwa. W tej pierwszej kategorii wypada bardzo dobrze. W wersji 150-konnej rozwija 250 Nm i może opcjonalnie współpracować z 7-stopniową skrzynią automatyczną. To dwusprzęgłowe DSG, które sprawnie żongluje przełożeniami, choć w trybie normalnym potrafi lekko zamulić podczas ruszania lub niemrawego przyspieszania. Zbyt szybko przerzuca wówczas biegi na wyższe. Sytuacja ulega poprawie podczas szybszej jazdy albo po przestawieniu dźwigni w tryb sportowy. Korzystniej przedstawia się też reakcja na dociskanie gazu. W tej kwestii VW nie ma się czego wstydzić. Mimo stosunkowo niewielkiej pojemności, motor zapewnia nad wyraz dobre osiągi. Pozwala przyspieszyć do setki w 8,4 sekundy i rozpędzić auto do 205 km/h. Takie wartości poddają w wątpliwość sens kupna wyraźnie droższego 2.0 TSI (190 KM).

Benzynowa jednostka pracuje harmonijnie i cechuje się wysoką kulturą pracy. Hałas przedostaje się do kabiny dopiero od 4 tysięcy obr./min. Nie brakuje jej wigoru do około 150 km/h, choć trzeba przyznać, że VW też przesadnie nie zachęca do dynamicznego forsowania kolejnych odcinków utwardzonych szlaków. 4x4 z tą jednostką nie występuje. Dopiero w droższym o 18 tysięcy złotych 2.0 TSI. W tej kwestii notujemy przewagę Mazdy. Po stronie T-Roca leży lepsza reakcja na operowanie gazem, ale nieco bardziej komfortowe nastawy układu jezdnego. Kierownicą kręci się dość lekko nawet w po wybraniu modułu sportowego. Zawieszenie osadzone na 19-calowych obręczach ze stopów lekkich radzi sobie z niewielkimi ubytkami w asfalcie, jednak trzeba uważać podczas podjeżdżania pod krawężniki i prób taranowania zapadniętych studzienek kanalizacyjnych. Niski profil opony nie pomaga w kompensacji siły uderzeniowej. W tym segmencie najlepiej sprawdzają się obręcze w rozmiarze 17 cali.

Mocna jednostka napędowa potrafi być oszczędna tylko w określonych warunkach. Przy lekkim traktowaniu w terenie niezabudowanym komputer pokładowy wyświetli około 6,5 litra. Gorzej przedstawia się sytuacja w mieście, gdzie trudno zejść poniżej 8. Bardziej realne będzie 9, a nawet 10,5 litra. Na drogach ekspresowych da się zejść do około 7,5 jednostki na 100 kilometrów. Szkoda, bo to wartości znacznie odbiegające od wartości podawanych przez producenta.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc fot. Piotr Mokwiński

Spore nadwozie, niezbyt przestronne wnętrze

Mazda jest jednym z największych przedstawicieli segmentu B crossover. Przynajmniej z zewnątrz, bowiem jej wnętrza przedstawia się dość klaustrofobicznie. O ile miejsca z przodu jest sporo, o tyle z tyłu osoby o wzroście 180 centymetrów będą miały problem ze zmieszczeniem kolan i głowy. Lepiej jest na wysokości barków. Fotele są dość wąskie i mają skromne podparcie boczne. Opcjonalnie można zamówić skórzaną tapicerkę oraz regulację elektryczną z pamięcią ustawień. Bagażnik ma 350 litrów, co na tle rywali stanowi przyzwoity wynik. Po złożeniu asymetrycznego oparcia zyskujemy dostęp do płaskiej podłogi i 1260 litrów. Nieco większy mógłby być otwór załadunkowy.

Dobre opinie zbiera za to kokpit. Wykonano go z niezłych materiałów. Część z nich jest miękka i przyjemna w dotyku. Pasażerowie mają do dyspozycji przezierny wyświetlacz, klimatyzację regulowaną w jednej strefie, podgrzewane siedziska i wieniec kierownicy, a także aktywny tempomat, kamerę cofania i system multimedialny oparty na 7-calowym ekranie. Ma sterowanie dotykowe, ale dostępne tylko na postoju. Podczas jazdy musi wystarczyć pokrętło umieszczone między fotelami. Multimedia są dość proste, co ułatwia ich obsługę. Przeciętnie należy ocenić nawigację i nagłośnienie sygnowane przez Bose.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc fot. Piotr Mokwiński

Więcej miejsca, gorsze tworzywa

W niemieckim crossoverze znajdziemy większość udogodnień z Golfa. Niemal identyczna jest deska rozdzielcza z dwoma, sporych rozmiarów wyświetlaczami. Ten przed oczami kierowcy ma zmienną grafikę i czytelne wskazania. Można w niego wpisać mapę nawigacji, pozostawiając dwa niewielkie okręgi z prędkościomierzem i obrotomierzem. Pośrodku kokpitu umieszczono ekran o przekątnej 8 cali. To najbardziej wydajny i jednocześnie najdroższy multimedialny system dostępny w T-Rocu. Kosztuje 2980 złotych w odmianie Premium. Łączy się z internetem, umożliwia przeglądanie zdjęć i korzystanie z zewnętrznych nośników pamięci. Przenosi też na wyświetlacz aplikacje z telefonu komórkowego i analizuje natężenie ruchu, dopasowując optymalną trasę. Zdecydowanie nowocześniejszy niż w Maździe i bardziej responsywny.

Spasowanie materiałów wykończeniowych nie pozostawia wiele do życzenia. Całość jest solidna, plastiki są twarde i tworzą dość nudną, typową dla VW kompozycję. Projekt podporządkowano funkcjonalności i ergonomii. Fotele są bardziej obszerne niż w Maździe i podobnie wyprofilowane. Przeciętnie podtrzymują ciało w zakrętach, a za dopłatą można je wyposażyć w elektryczne sterowanie w kilku płaszczyznach. Względem japońskiego konkurenta, więcej miejsca jest z tyłu, zwłaszcza na wysokości barków. Piątej osobie będzie przeszkadzać wysoko poprowadzony tunel środkowy. Bagażnik o pojemności 445 litrów uchodzi za jeden z największych w segmencie. Po złożeniu oparć, możliwości przewozowe rosną do 1290 l.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc fot. Piotr Mokwiński

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc - porównanie. Wybór nieoczywisty

Trudno jednoznacznie przechylić szalę na korzyść jednego z crossoverów. Każdy z nich dobry jest w innej kategorii. Mazda oferuje ciaśniejsze, ale znacznie ciekawsze wnętrze i równie atrakcyjną

sylwetkę zewnętrzną. Nieco pewnie zachowuje się na drodze i oferuje bogatsze wyposażenie w standardzie. T-Roc każe sobie dopłacać za elektroniczne dodatki, jednak są one nowocześniejsze. Słowa uznania należą się przede wszystkim multimediom. VW ma też większy i bardziej ustawny i foremny bagażnik oraz szerszą możliwość personalizacji.

W kwestii dynamiki i oszczędności napędu, decyzja musi być starannie przemyślana. Nam diesel bardziej odpowiada w długiej trasie, gdzie potrafi być bardzo oszczędny. Niestraszna mu szybka podróż autostradą i podjeżdżanie pod dystrybutor co 600-700 kilometrów. Okazuje się też oszczędniejszy w mieście. T-Roc zużywa w każdych warunkach o 2-3 litry więcej. Gwarantuje natomiast zdecydowanie lepsze osiągi. Szkoda, że w połączeniu z 1.5 TSI nie możemy dostać napędu na obie osie.

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc fot. Piotr Mokwiński

Mazda CX-3 kontra VW T-Roc - ceny

Mazda w podstawowej wersji z 2-litrowym, wolnossącym silnikiem benzynowym (121 KM) została wyceniona na 70 900 złotych. Najbogatsza specyfikacja SkyPassion z dieslem, automatem i napędem na obie osie to wydatek rzędu 114 tysięcy. Maksymalne doposażenie auta wywinduje cenę do 127 tysięcy.

T-Roc startuje z poziomie 84 tysięcy ze 115-konnym 1.0 połączonym z manualną przekładnią. 1.5 TSI z DSG to wydatek na poziomie 104 790 zł. Widoczna na zdjęciach wersja Premium wraz z dodatkami kosztuje około 145 tysięcy.

>>> Maciej Pertyński o silnikach Diesla: najnowsze konstrukcje są szczytowym wytworem cywilizacji technicznej:

Zobacz wideo