To obecnie najmocniejsze, wysokoprężne pickupy na polskim rynku. Żaden z pozostałych producentów nie oferuje tego typu pojazdu z 3-litrowym dieslem. A szkoda, bo mimo wyższej ceny potrafią dać naprawdę zdecydowanie więcej frajdy podczas codziennej eksploatacji. O ile Amarok jest już na rynku kilka lat, o tyle Mercedes to nowicjusz.
VW Amarok – 10 lat doświadczenia
Pierwsza i jak na razie jedyna generacja Amaroka pojawiła się w Europie w 2010. Rok wcześniej auto zadebiutowało w Ameryce. W 2012 uruchomiono produkcję w zakładach koncernu w Hanowerze i właśnie stamtąd niemiecki pickup trafia do Polski. Ma 525,5 centymetra długości, 194,5 szerokości i 183,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 309,5 cm. Nadwozie ma kanciaste kształty i zostało osadzone na seryjnych dla specyfikacji Aventura 20-calowych obręczach ze stopów lekkich. Standardowe są również biksenonowe reflektory i przyciemnione szyby boczne. Ciekawym dodatkiem jest srebrny, tylny zderzak, a także rurowe progi.
Mercedes X – japońsko-niemiecki konglomerat
Mercedes nie jest autorską konstrukcją. Klasa X opiera się na podzespołach z Nissana Navary. Podobieństwo widać przede wszystkim patrząc na auto z boku i z tyłu, gdzie przetłoczenia blach są niemal tożsame. Identyczne są też klamki, ale zupełni inny front pojazdu. Niemcy postanowili upodobnić swój model do pozostałych w gamie. Dzięki temu, mamy do dyspozycji w pełni diodowe reflektory, 19-calowe felgi o ciekawym wzorze, a także wydatne relingi utrzymane w srebrnej tonacji. Niemiecki pickup jest o 8,5 centymetra dłuższy, o 2,5 węższy i o 1,5 niższy. Rozstaw osi wynosi imponujące 315 centymetrów.
3.0 V6 TDI to słuszna decyzja
Amarok z dwulitrowym dieslem zaspokoi potrzeby mniej wymagających kierowców. Dla tych ze sportowym pazurem i ochotą na autostradowe wyścigi radzimy dołożenie jednego litra. 6-cylindrowe 3.0 TDI generuje 258 koni mechanicznych i 580 Nm w zakresie 1400-3200 obr./min. Co ciekawe, podczas mocnego dociskania gazu pojawia się overboost. To dodatkowy zastrzyk 14 KM. Potężną moc przenosi na cztery koła 8-stopniowa przekładnia hydrokinetyczna. Tiptronic nie jest tak szybki jak DSG, ale potrafi opanować znacznie większe pokłady momentu obrotowego. Tych w Amaroku nie brakuje, co czuć na asfalcie. Auto ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy zarówno podczas startu, jak i wyprzedzania na drogach krajowych. Mocy nie brakuje właściwie w żadnym zakresie prędkości obrotowej. Potwierdzają to suche dane. Sprint do setki trwa zaledwie 7,6 sekundy, a wskaźnik szybkościomierza zapędza się do 205 km/h.
Zestaw napędowy Amaroka potrafi dać sporo frajdy. Motor cechuje się dość szorstką charakterystyką pracy, ale nie brak mu tchu, także z kompletem pasażerów i ładunkiem na pace. Dobre osiągi zaskoczą niejednego kierowcę auta osobowego. VW jest dynamiczny nie tylko w mieście, lecz również na autostradzie. Wskazówka prędkościomierza żwawo zapędza się do 180 kmh, by na ostatniej prostej nieco zwolnić. Względem Mercedesa, pickup z Wolfsburga jest trochę sztywniejszy, co przekłada się na lepszą stabilność w zakrętach. Ma też dość mocno wspomagany układ kierowniczy, ale wciąż bardziej precyzyjny w stosunku do konkurenta. Na nierównościach wyraźniej podskakuje, zwłaszcza bez obciążenia, ale taka uroda większości wołów roboczych z
resorami piórowymi przy tylnej osi. Zużycie paliwa w mieście waha się między 13 a 17 litrów. W trasie można zejść do 8,5, a na autostradzie do 11 litrów.
Niemal identyczne parametry
Mercedes ma bardzo zbliżone parametry. 3-litrowy diesel generuje 258 KM i 550 Nm w zakresie 1400-3200 obr./min. Diesla sprzężono z automatyczną, 7-stopniową przekładnią. Wysokoprężne serce brzmi przyjemniej, ale cechuje się trochę gorszymi wartościami przyspieszeń. Mimo, że pierwsza setka pojawia się na liczniku zaledwie o 0,3 sekundy później, to Klasa X wydaje się subiektywnie wolniejszym pojazdem. Mniej ochoczo reaguje na dociskanie gazu i ma odmienną charakterystykę zawieszenia. W tym przypadku Niemcy postawili na wyższy komfort obniżający pewność prowadzenia w zakrętach. Dzięki temu, auto lepiej radzi sobie z tłumieniem nierówności, a rozleniwiony układ kierowniczy nie zachęca do wykonywania dynamicznych manewrów. Wolniej działa też 7-stopniowy automat. Potrafi za bardzo przeciągnąć silnik na obrotach. Gorzej też wypada zużycie paliwa. W każdych warunkach niemieckie auto potrzebuje około litra więcej.
W mieście Mercedes cechuje się gorszą zwrotnością. Wpływ na to ma na pewno o 10 centymetrów dłuższe nadwozie. Operowanie kierownicą wymaga też więcej siły. To także typowe cechy Nissana Navary. Szkoda, że niemieccy inżynierowie nie włożyli więcej wysiłku w przygotowanie własnego pickupa. Mają w końcu świetny warsztat i bogatą tradycję w budowaniu zarówno sportowych, terenowych, jak i ultrakomfortowych samochodów. Z drugiej strony, taka charakterystyka ma też swoje dobre strony. Klasę X świetnie wyciszono i odseparowano kabinę od dźwięków dobiegających spod podwozia. W terenie zapewnia wyraźnie więcej komfortu względem Amaroka.
W kwestii właściwości terenowych, oba auta dysponują stałym napędem na obie osie z rozkładem mocy na poziomie 40:60. W Volkswagenie mamy w pełni automatyczną regulację i tylko ręcznie włączaną blokadę tylnego dyferencjału. Jest też asystent zjazdu utrzymujący prędkość na poziomie 5 km/h. Kąt natarcia Amaroka wynosi 29 stopni, zejścia 18, a rampowy 15,6. Prześwit to przyzwoite 19,2, a głębokość brodzenia 50 centymetrów.
Mercedes ma bardziej zaawansowany napęd i centymetr więcej prześwitu. Potrafi też brodzić w wodzie o głębokości 60 cm. Użytkownik Klasy X może wybrać tryb 4H, gdzie rozkład momentu obrotowego wynosi 50:50. Moduł 4L oznacza załączenie reduktora. Przy takich parametrach wystarczy założyć opony terenowe, by wykazać większą dzielność w trudnym warunkach w stosunku do VW. Ponadto, pickup ma lepsze wartości poszczególnych kątów. Natarcia wynosi 29 stopni, zejścia 20, a rampowy 20,4.
Wnętrze podporządkowane funkcjonalności
W kabinie Amaroka znajdziemy zestaw elementów z różnych modeli koncernu. Niemniej, całość jest uporządkowana i kanciasta, jak sylwetka auta. Fotele Ergoactive wyposażono we wszechstronną regulację i wysuwaną część udową. Elektryka pozwala szybko dopasować odpowiednią pozycję za kierownicą. Oparcia są dość sztywne i bardzo przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach. Z tyłu natomiast jest ciasno. Kanapa została ustawiona zbyt pionowo. Zabraknie też miejsca na nogi wysokim osobom. Projekt kokpitu nawiązuje do Golfa VI. Jest prosty i logiczny. Wykonany z twardych materiałów, choć kieszenie w boczkach drzwiowych wyłożono miękkim materiałem. Tego w Mercedesie nie doświadczymy. Na pokładzie jest też sporo schowków. Ten przed lewarkiem automatycznej skrzyni zmieści telefon i portfel. Przed obszernym i wygodnym podłokietnikiem wygospodarowano przestrzeń na dwa uchwyty na kubki.
W kwestii elektronicznych udogodnień, możemy liczyć na dwustrefową klimatyzację automatyczną, tempomat, gniazdo USB, a także wielofunkcyjną kierownicę i zestaw multimedialny obsługujący
Apple CarPlay. W stosunku do pozostałych modeli VW jest przestarzały, ale intuicyjny w codziennym użytkowaniu i szybko reagujący na polecenia kierowcy. Obsługuje nawigację, kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci.
Więcej przestrzeni
W Mercedesie wygospodarowano zdecydowanie więcej przestrzeni w drugim rzędzie. Kanapa jest wygodniejsza, a oparcie ustawione pod większym kątem względem siedziska. Fotele natomiast nie zostały tak dobrze wyprofilowane, a sama pozycja za kierownicą jest mniej wygodna. Mają też mniejsze możliwości regulacji. Dziwi brak regulacji wolantu w dwóch płaszczyznach – tylko na wysokość. Autorskie, niemieckie są okrągłe nawiewy, efektowne listy ozdobne, a także umieszczony na szczycie ekran zaawansowanego systemu mutlimedialnego. Zawiadujemy nim z pozycji pokrętła i gładzika przed lewarkiem automatycznej przekładni. Układ oferuje szersze możliwości w stosunku do konkurencyjnego, montowanego w VW, ale wymaga więcej cierpliwości. Cechuje się też lepszą grafiką i widokiem kamery 360 stopni.
Szkoda, że Niemcy zdecydowali się na przeniesienie panelu klimatyzacji i wielu innych przełączników z Nissana. Brakuje też większych schowków i uchwytów na napoje. Za krótki jest również podłokietnik. Dobre natomiast wrażenie sprawiają tworzywa w górnej części deski rozdzielczej i na boczkach. Są miękkie i przyjemne w dotyku. Pozostałe za to twarde i trochę tandetne.
VW Amarok 3.0 TDI vs. Mercedes X350d - ceny
Amarok w najbogatszej specyfikacji Aventura kosztuje 196 200 złotych netto. Niemal wszystko ma w standardzie, a największej dopłaty wymaga efektowny lakier Ravenna Matte (10 tysięcy złotych). Cennik Mercedesa otwiera kwota 179 500 netto. Jak przystało na markę premium, za wiele opcji musimy w tym przypadku dopłacić. Bogata, finalna konfiguracja wymaga dołożenia około 40 tysięcy zł netto.
VW Amarok 3.0 TDI vs. Mercedes X350d - podsumowanie. Opinia Moto.pl
Te dwa modele pokazują, że także roboczy segment potrafi mieć różne oblicza. Amarok pewnie zachowuje się na asfalcie, ma lepszą dynamikę, wygodniejsze fotele i finalnie niższą cenę. Jest bardziej przyjazny podczas codziennej eksploatacji. Mercedes jest rozleniwiony, przez co mniej precyzyjny na drodze. Trochę więcej pali, ale odwdzięcza się lepszymi właściwościami terenowymi, wyższym komfortem jazdy i dodatkami, których próżno szukać w Volkswagenie.
VW Amarok 3.0 TDI Aventura | Dane Techniczne
- Nadwozie: pickup, 4d
- Moc: 258 KM przy 3200-4500 obr./min
- Moment obr.: 580 Nm w przedziale 1400-3200 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
- Napęd: na cztery koła
- Wymiary: 5254/1954/1834 mm
- Rozstaw osi: 3097 mm
- Poj. bagażnika: 750 kg ładowności
- 0-100 km/h: 7,6 s
- Śr. zużycie paliwa: 11,3 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 205 km/h
- Cena: od 196 200 zł netto (za wersję V6 TDI Aventura)
Mercedes X350d | Dane Techniczne
- Nadwozie: pickup, 4d
- Moc: 258 KM przy 3400 obr./min
- Moment obr.: 550 Nm w przedziale 1400-3200 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
- Napęd: na cztery koła
- Wymiary: 5340/1920/1819 mm
- Rozstaw osi: 3150 mm
- Poj. bagażnika: 965 kg ładowności
- 0-100 km/h: 7,9 s
- Śr. zużycie paliwa: 12,7 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 205 km/h
- Cena: od 179 500 zł netto (za wersję 350d)
