Nie ma kontroli nad rynkiem części. Do samochodów trafiają elementy wyeksploatowane. "Sytuacja jest absurdalna"

Zamiast profesjonalnie regenerować części z demontowanych w Polsce samochodów, firmy zajmujące się regeneracją są zmuszone importować używane części z zagranicy. Tymczasem z polskich szrotów na rynek trafiają niesprawdzone, często zagrażające bezpieczeństwu stare części.

Ze względu na średni wiek samochodów w Polsce, wynoszący ok. 13 lat, ogromnym rynkiem jest u nas rynek części używanych. Jak ogromnym? Trudno to oszacować, bo wielu części jako używanych nie powinno się sprzedawać - ich montaż jest prawnie zakazany. 

Samochód kończy swój żywot na szrocie, gdzie jest rozbierany na części. Te - bez żadnej kontroli - sprzedawane są w internecie. Na aukcjach i giełdach można kupić używane klocki i linki hamulcowe, elementy układu kierowniczego czy newralgiczne podzespoły zawieszenia. Wszystkie bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo, a ani kupujący, ani nawet - często - sprzedający nie wie, w jakim faktycznym stanie jest sprzedawana część.

Tej sytuacji można uniknąć, poddając regeneracji części z rozbieranych w Polsce samochodów i eliminując te, które nie powinny być sprzedawane jako używane. Istnieje wiele firm zajmujących się profesjonalną i przemysłową regeneracją części. Ale na rodzimym rynku brakuje surowca, który można by było zregenerować, przez co wspomniane firmy są zmuszone do importu używanych części. 

Absurdem jest to, że firmy zajmujące się fabryczną regeneracją w Polsce sprowadzają części używane z zagranicy, gdyż nie są w stanie pozyskać surowca w Polsce. Nie wykorzystujemy swojego surowca tylko czyścimy inne kraje

- mówi w rozmowie z Moto.pl Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Zobacz wideo

Polska - dziesiąty producent części na świecie

Części i akcesoria samochodowe to dla Polski olbrzymie zyski - od lat mają największy udział w eksporcie polskiej branży motoryzacyjnej. W 2017 roku wartość eksportu części i akcesoriów samochodowych wyniosła około 50 mld zł. To dziesiąty wynik na świecie. Właśnie dlatego tak ważne jest uregulowanie rynku. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części motoryzacyjnych nazywa to obiegiem zamkniętym. Jak miałby on się odbywać?

  • Krok I: Demontaż samochodów używanych. Tak jak dziś - bez zmian.
  • Krok II: Sprzedaż części używanych. Tu pojawiłyby się pierwsze zmiany. Przedsiębiorstwa zajmujące się demontażem mogłyby sprzedawać (jak dziś) używane części, ale tylko te, które nie mają wpływu na bezpieczeństwo i które nie wpływają negatywnie na środowisko. Te, które wpływ na środowisko i bezpieczeństwo mają, byłby utylizowane lub - jeśli się do tego nadają - sprzedawane firmom zajmującym się profesjonalną regeneracją. Dzięki temu firmy zajmujące się demontażem zyskałyby nowy rynek zbytu, a firmy regenerujące - dostęp do polskiego surowca. Kierowca zyskiwałby pewność korzystania z części podlegających kontrolom i regulacjom, czyli - zwyczajnie - do części bezpiecznych.
  • Krok III: Profesjonalna regeneracja. Dzięki uzyskaniu surowca od polskich przedsiębiorstw firmy zajmujące się regeneracją nie musiałyby importować używanych części.
Średni wiek demontowanych w Polsce samochodów to 18 lat. Części z tych aut trafiają - bez żadnej kontroli, bez regeneracji - na internetowe aukcje i są montowane w samochodach. Tymczasem według dyrektywy PE z 18 września 2000 r. demontażowi poddaje się pojazd, który nie ma już wartości rynkowej - nie jest on demontowany ze względu na zużycie jednej czy kilku części tylko przez to, że wszystkie jego podzespoły są już wyeksploatowane. I w takim stanie trafiają na rynek wtórny. To musi się skończyć

- podsumowuje Alfred Franke.

Innymi słowy, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych proponuje, by z rynku wyeliminować (pod groźbą dotkliwych kar) wyeksploatowane, zagrażające środowisku i bezpieczeństwu części, a te, które da się zregenerować, regenerować obowiązkowo. I ma to sens, bo obecnie kontrola nad obrotem częściami używanymi w Polsce jest tylko pozorna.

Więcej o: