Volvo V40
Kariera rynkowa ostatniego kompaktu szwedzkiej marki rozpoczęła się w 2012 roku – koniec produkcji planowany jest na druga połowę 2019 roku. Kompaktowe V40 opracowane zostało na platformie znanej z Forda Focusa III. O tym, jak ważnym graczem w koncernie jest kompaktowe auto, niech świadczy fakt, że Szwedzi zrezygnowali z drugiej generacji S40, V50 i poprzednika kryjącego się pod oznaczeniem C30.
Ponadczasowy design nadwozia przyciąga spojrzenia przechodniów i innych kierowców. Co ważniejsze, karoseria została wzorowo zabezpieczona przed korozją. Typową bolączką okazuje się jedynie charakterystyczny dla współczesnych modeli Volvo delikatny lakier – jest nadzwyczaj podatny na zarysowania, np. na myjniach automatycznych. Na rynku wtórnym znajdziemy wiele bogato wyposażonych egzemplarzy. Do rzadkości nie należy biksenonowe oświetlenie, 18-calowe obręcze, czy przyciemniane szyby boczne.
Volvo V40 fot. Volvo
Niezbyt przestronne wnętrze
Wnętrze zaprojektowano ascetycznie. Intuicyjne rozlokowanie kluczowych instrumentów pokładowych ułatwia codzienną eksploatację. Jedynie obsługa opcjonalnych multimediów nie należy do najłatwiejszych w klasie. Przestrzeń i wygoda jazdy na przednich fotelach zadowoli nawet wybrednych kierowców. Dobre wyprofilowanie nawet podstawowych siedzisk zasługuje na uznanie. Te z wyższych wersji wyposażeniowych zostały opracowane wspólnie z ortopedami. Są obszerne, z wyraźnie zaznaczonymi profilami oparć i wygodne w długiej trasie.
Niestety, na kanapie wygodnie podróżować będą wyłącznie najmłodsi – niewielka ilość miejsca na nogi i głowę mocno ogranicza swobodę podróżowania dorosłym. Bagażnik mieści przeciętne 335 litrów, co stanowi jeden z najgorszych wyników w segmencie C premium. Kufer nadrabia regularnymi kształtami, a po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, mamy do dyspozycji niemal płaską przestrzeń bez progu. V40 nadrabia jednak wyposażeniem. Poza elektrycznie sterowanymi czterema szybami, dwustrefową klimatyzacją i centrum multimedialnym, niekiedy otrzymujemy skórzaną tapicerkę, rozbudowane nagłośnienie i szereg systemów bezpieczeństwa – asystent martwego pola, system awaryjnego hamowania w korku. Warto też rozejrzeć się na limitowanymi odmianami. Szczególnie godna polecenia jest Ocean Race z licznymi, żeglarskimi akcentami.
Mocne, dopracowane jednostki benzynowe
Paleta jednostek napędowych okazuje się całkowicie wystarczająca. Podstawowy silnik benzynowy 1.6 Turbo (120, 150, 180 KM) został opracowany przez inżynierów Forda i uchodzi za dopracowaną i bezobsługową konstrukcję. Dla bardziej wymagających kierowców przewidziany jest pięciocylindrowy 2.5 Turbo o mocy 254 KM. Zachwyca brzmieniem, elastycznością i dynamiką ze startu zatrzymanego. Niestety, ma spory apetyt na paliwo. W zamian odwdzięcza się bezawaryjną pracą. Po liftingu ofertę uzupełniły motory o pojemności 1.5 litra (122 i 152 KM) oraz 2.0 o takiej samej mocy.
Diesel zapożyczony od PSA
Amatorzy silników wysokoprężnych mają do wyboru dwie konstrukcje - 1.6 opracowane przez koncern PSA o mocy 115 KM i szwedzką jednostkę 2.0 R4 o mocy 150, 177 i 190 KM. Niestety, skandynawskie diesle nie należą do oszczędnych, zużywając trochę większe ilości paliwa względem konkurentów. Jak większość nowoczesnych konstrukcji, motory wysokoprężne wyposażono w bezpośredni wtrysk typu common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i filtr cząstek stałych. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki to koszt odpowiednio 600 i 1500 złotych za sztukę. W najmniejszym motorze zastosowano mokry DPF. Wymaga uzupełniania czynnika wspomagającego spalanie sadzy co 60 tysięcy kilometrów. Koszt operacji to około 700 złotych.
Standardowo, V40 dysponuje napędem na przednią oś i manualną przekładnią o sześciu przełożeniach. Opcjonalnie oferowany był sześcio, później ośmiobiegowy automat oraz dołączany napęd na cztery koła. Ciekawostkę stanowi odmiana Cross Country ze zwiększonym prześwitem, dodatkowymi osłonami nadwozia i bogatym wyposażeniem w podstawowej specyfikacji.
Audi A3 III
Zdecydowanie najpopularniejszym kompaktem premium na rynku wtórnym pozostaje Audi A3. Trzecia generacja niemieckiego przeboju dostępna jest od 2012 roku. W przeciwieństwie do Volvo, A3 oferowane było jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback, klasyczny sedan i kabriolet. Estetycznie narysowana sylwetka niezmiennie przyciąga sympatyków marki, przekonując do siebie także dobrym zabezpieczeniem antykorozyjnym.
Wnętrze kompaktowego Audi w żaden sposób nie przypomina swojego technicznego bliźniaka – Volkswagena Golfa. Jakość zastosowanych materiałów prezentuje zupełnie inny poziom. Seryjne lub sportowe, opcjonalne fotele gwarantują wysoki komfort jazdy i należyte podparcie ciała w zakrętach. Na kanapie miejsca jest wyraźnie więcej niż w konkurencyjnym Volvo. Również w kwestii przestrzeni bagażowej A3 oferuje więcej – 365 l. Poziom wyposażenia dodatkowego zależy wyłącznie od fantazji pierwszego właściciela. Na rynku wtórnym trafiają się zarówno sowicie wyposażone egzemplarze, jak i przysłowiowe golasy. Możemy trafić na „pełną elektrykę”, dwustrefową klimatyzację, wydajne nagłośnienie, sterowane głosowo centrum multimedialne, skórzaną tapicerkę i szereg innych dodatków.
Audi A3 III fot. Audi
Uwaga na silniki
Obszerna paleta jednostek napędowych A3 niestety nie zawiera propozycji wartej bezwarunkowego polecenia. Wszystkie jednostki rodziny TSI, zwłaszcza z początku produkcji, borykają się z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego i nietrwałym łańcuchem rozrządu. Specjaliści dopuszczają zakup wyłącznie egzemplarzy z niewielkim, udokumentowanym przebiegiem i potwierdzeniem regularnych czynności serwisowych. Czterocylindrowe motory z bezpośrednim wtryskiem 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI generują odpowiednio 122-140, 180, 223-300 KM. Na szczycie benzynowej gamy stoi pięciocylindrowy 2.5 Turbo 367 KM.
Gama wysokoprężna składa się z polecanego przez specjalistów 1.6 TDI o mocy 105 KM i systematycznie poprawianego 2.0 TDI generującego 150-184 KM. Dwulitrowy diesel wyposażony w szynę wtryskową common-rail nie ma już chorób wieku dziecięcego i wad poprzednika z pompowtryskiwaczami. To dobra propozycja dla osób oczekujących dobrych osiągów i niskiego zużycia paliwa. Podstawowy motor wysokoprężny najlepiej sprawdza się na trasach krajowych. Przy prędkościach autostradowych brakuje mu tchu, ale potrafi zużywać niewiele ponad 5 litrów poza miastem.
Szybszy, ale droższy automat
A3 podobnie jak V40, opcjonalnie oferowane było z dołączanym napędem na cztery koła i automatycznymi przekładniami. Zależnie od wersji otrzymujemy sześcio lub siedmiobiegowe konstrukcje z dwoma sprzęgłami. Ewentualna wymiana kompletu sprzęgieł i naprawa mechatroniki to wydatek przekraczający 6 tysięcy złotych. Jeśli zamierzacie kupić Audi ze skrzynią S-Tronic, to albo stosunkowo świeży egzemplarz z niskim przebiegiem, albo starszy, ale po gruntownym serwisie. Automat wytrzymuje przebiegi rzędu 150-200 tysięcy kilometrów.
Audi A3 III fot. Audi
Sytuacja rynkowa
Volvo nieźle trzyma wartość na rynku wtórnym. Dominują bogato wyposażone wersje wysokoprężne. Sporo jest też egzemplarzy w atrakcyjnym pakiecie R-Design. Za V40 z 2012-2013 roku trzeba zapłacić przynajmniej 35 tysięcy złotych.
Co ciekawe, za Audi trzeba zapłacić jeszcze więcej. Trudno znaleźć egzemplarze z początku produkcji za mniej, niż 40 tysięcy złotych. Auta z importu mają bogate wyposażenie, ale niepewną przeszłość. Te pochodzące z polskiej sieci sprzedaży i z podstawowymi silnikami nie przekonują pokładowymi udogodnieniami. Najpopularniejszy na rynku wtórnym jest 2.0 TDI o mocy 150 KM, na który akurat warto postawić.
Kupujemy używane - Volvo V40 vs. Audi A3 III. Podsumowanie
Volvo V40 i Audi A3 to z pewnością modele warte zainteresowania. Wysoka jakość wykonania, przeważnie bogate wyposażenie i niska utrata wartości przemawiają na ich korzyść. Na wysokość kosztów bieżącej obsługi i awaryjność, wpływ ma zaawansowanie konstrukcyjne, rzetelny serwis i styl jazdy kierowcy. W przypadku szwedzkiego auta łatwiej o pewną wersję silnikową, zarówno benzynową jak i wysokoprężną. Jeśli celujecie w niemiecką propozycję, najbezpieczniej postawić na 1.6 lub 2.0 TDI.
