Kariera rynkowa ostatniego kompaktu szwedzkiej marki rozpoczęła się w 2012 roku – koniec produkcji planowany jest na druga połowę 2019 roku. Kompaktowe V40 opracowane zostało na platformie znanej z Forda Focusa III. O tym, jak ważnym graczem w koncernie jest kompaktowe auto, niech świadczy fakt, że Szwedzi zrezygnowali z drugiej generacji S40, V50 i poprzednika kryjącego się pod oznaczeniem C30.
Ponadczasowy design nadwozia przyciąga spojrzenia przechodniów i innych kierowców. Co ważniejsze, karoseria została wzorowo zabezpieczona przed korozją. Typową bolączką okazuje się jedynie charakterystyczny dla współczesnych modeli Volvo delikatny lakier – jest nadzwyczaj podatny na zarysowania, np. na myjniach automatycznych. Na rynku wtórnym znajdziemy wiele bogato wyposażonych egzemplarzy. Do rzadkości nie należy biksenonowe oświetlenie, 18-calowe obręcze, czy przyciemniane szyby boczne.
Wnętrze zaprojektowano ascetycznie. Intuicyjne rozlokowanie kluczowych instrumentów pokładowych ułatwia codzienną eksploatację. Jedynie obsługa opcjonalnych multimediów nie należy do najłatwiejszych w klasie. Przestrzeń i wygoda jazdy na przednich fotelach zadowoli nawet wybrednych kierowców. Dobre wyprofilowanie nawet podstawowych siedzisk zasługuje na uznanie. Te z wyższych wersji wyposażeniowych zostały opracowane wspólnie z ortopedami. Są obszerne, z wyraźnie zaznaczonymi profilami oparć i wygodne w długiej trasie.
Niestety, na kanapie wygodnie podróżować będą wyłącznie najmłodsi – niewielka ilość miejsca na nogi i głowę mocno ogranicza swobodę podróżowania dorosłym. Bagażnik mieści przeciętne 335 litrów, co stanowi jeden z najgorszych wyników w segmencie C premium. Kufer nadrabia regularnymi kształtami, a po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, mamy do dyspozycji niemal płaską przestrzeń bez progu. V40 nadrabia jednak wyposażeniem. Poza elektrycznie sterowanymi czterema szybami, dwustrefową klimatyzacją i centrum multimedialnym, niekiedy otrzymujemy skórzaną tapicerkę, rozbudowane nagłośnienie i szereg systemów bezpieczeństwa – asystent martwego pola, system awaryjnego hamowania w korku. Warto też rozejrzeć się na limitowanymi odmianami. Szczególnie godna polecenia jest Ocean Race z licznymi, żeglarskimi akcentami.
Paleta jednostek napędowych okazuje się całkowicie wystarczająca. Podstawowy silnik benzynowy 1.6 Turbo (120, 150, 180 KM) został opracowany przez inżynierów Forda i uchodzi za dopracowaną i bezobsługową konstrukcję. Dla bardziej wymagających kierowców przewidziany jest pięciocylindrowy 2.5 Turbo o mocy 254 KM. Zachwyca brzmieniem, elastycznością i dynamiką ze startu zatrzymanego. Niestety, ma spory apetyt na paliwo. W zamian odwdzięcza się bezawaryjną pracą. Po liftingu ofertę uzupełniły motory o pojemności 1.5 litra (122 i 152 KM) oraz 2.0 o takiej samej mocy.
Amatorzy silników wysokoprężnych mają do wyboru dwie konstrukcje - 1.6 opracowane przez koncern PSA o mocy 115 KM i szwedzką jednostkę 2.0 R4 o mocy 150, 177 i 190 KM. Niestety, skandynawskie diesle nie należą do oszczędnych, zużywając trochę większe ilości paliwa względem konkurentów. Jak większość nowoczesnych konstrukcji, motory wysokoprężne wyposażono w bezpośredni wtrysk typu common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i filtr cząstek stałych. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki to koszt odpowiednio 600 i 1500 złotych za sztukę. W najmniejszym motorze zastosowano mokry DPF. Wymaga uzupełniania czynnika wspomagającego spalanie sadzy co 60 tysięcy kilometrów. Koszt operacji to około 700 złotych.
Standardowo, V40 dysponuje napędem na przednią oś i manualną przekładnią o sześciu przełożeniach. Opcjonalnie oferowany był sześcio, później ośmiobiegowy automat oraz dołączany napęd na cztery koła. Ciekawostkę stanowi odmiana Cross Country ze zwiększonym prześwitem, dodatkowymi osłonami nadwozia i bogatym wyposażeniem w podstawowej specyfikacji.
Zdecydowanie najpopularniejszym kompaktem premium na rynku wtórnym pozostaje Audi A3. Trzecia generacja niemieckiego przeboju dostępna jest od 2012 roku. W przeciwieństwie do Volvo, A3 oferowane było jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback, klasyczny sedan i kabriolet. Estetycznie narysowana sylwetka niezmiennie przyciąga sympatyków marki, przekonując do siebie także dobrym zabezpieczeniem antykorozyjnym.
Wnętrze kompaktowego Audi w żaden sposób nie przypomina swojego technicznego bliźniaka – Volkswagena Golfa. Jakość zastosowanych materiałów prezentuje zupełnie inny poziom. Seryjne lub sportowe, opcjonalne fotele gwarantują wysoki komfort jazdy i należyte podparcie ciała w zakrętach. Na kanapie miejsca jest wyraźnie więcej niż w konkurencyjnym Volvo. Również w kwestii przestrzeni bagażowej A3 oferuje więcej – 365 l. Poziom wyposażenia dodatkowego zależy wyłącznie od fantazji pierwszego właściciela. Na rynku wtórnym trafiają się zarówno sowicie wyposażone egzemplarze, jak i przysłowiowe golasy. Możemy trafić na „pełną elektrykę”, dwustrefową klimatyzację, wydajne nagłośnienie, sterowane głosowo centrum multimedialne, skórzaną tapicerkę i szereg innych dodatków.
Obszerna paleta jednostek napędowych A3 niestety nie zawiera propozycji wartej bezwarunkowego polecenia. Wszystkie jednostki rodziny TSI, zwłaszcza z początku produkcji, borykają się z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego i nietrwałym łańcuchem rozrządu. Specjaliści dopuszczają zakup wyłącznie egzemplarzy z niewielkim, udokumentowanym przebiegiem i potwierdzeniem regularnych czynności serwisowych. Czterocylindrowe motory z bezpośrednim wtryskiem 1.4, 1.8 i 2.0 TFSI generują odpowiednio 122-140, 180, 223-300 KM. Na szczycie benzynowej gamy stoi pięciocylindrowy 2.5 Turbo 367 KM.
Gama wysokoprężna składa się z polecanego przez specjalistów 1.6 TDI o mocy 105 KM i systematycznie poprawianego 2.0 TDI generującego 150-184 KM. Dwulitrowy diesel wyposażony w szynę wtryskową common-rail nie ma już chorób wieku dziecięcego i wad poprzednika z pompowtryskiwaczami. To dobra propozycja dla osób oczekujących dobrych osiągów i niskiego zużycia paliwa. Podstawowy motor wysokoprężny najlepiej sprawdza się na trasach krajowych. Przy prędkościach autostradowych brakuje mu tchu, ale potrafi zużywać niewiele ponad 5 litrów poza miastem.
A3 podobnie jak V40, opcjonalnie oferowane było z dołączanym napędem na cztery koła i automatycznymi przekładniami. Zależnie od wersji otrzymujemy sześcio lub siedmiobiegowe konstrukcje z dwoma sprzęgłami. Ewentualna wymiana kompletu sprzęgieł i naprawa mechatroniki to wydatek przekraczający 6 tysięcy złotych. Jeśli zamierzacie kupić Audi ze skrzynią S-Tronic, to albo stosunkowo świeży egzemplarz z niskim przebiegiem, albo starszy, ale po gruntownym serwisie. Automat wytrzymuje przebiegi rzędu 150-200 tysięcy kilometrów.
Volvo nieźle trzyma wartość na rynku wtórnym. Dominują bogato wyposażone wersje wysokoprężne. Sporo jest też egzemplarzy w atrakcyjnym pakiecie R-Design. Za V40 z 2012-2013 roku trzeba zapłacić przynajmniej 35 tysięcy złotych.
Co ciekawe, za Audi trzeba zapłacić jeszcze więcej. Trudno znaleźć egzemplarze z początku produkcji za mniej, niż 40 tysięcy złotych. Auta z importu mają bogate wyposażenie, ale niepewną przeszłość. Te pochodzące z polskiej sieci sprzedaży i z podstawowymi silnikami nie przekonują pokładowymi udogodnieniami. Najpopularniejszy na rynku wtórnym jest 2.0 TDI o mocy 150 KM, na który akurat warto postawić.
Volvo V40 i Audi A3 to z pewnością modele warte zainteresowania. Wysoka jakość wykonania, przeważnie bogate wyposażenie i niska utrata wartości przemawiają na ich korzyść. Na wysokość kosztów bieżącej obsługi i awaryjność, wpływ ma zaawansowanie konstrukcyjne, rzetelny serwis i styl jazdy kierowcy. W przypadku szwedzkiego auta łatwiej o pewną wersję silnikową, zarówno benzynową jak i wysokoprężną. Jeśli celujecie w niemiecką propozycję, najbezpieczniej postawić na 1.6 lub 2.0 TDI.