Subaru 3.0 Outback

Ten samochód nie miał prawa wypaść dobrze. Kombi z kratką? O nie! Mroczek przyprowadził je i uciekł. Pozostałych też wcięło, więc... Cóż, czasem to auto wybiera testera. I nie wiem, jak to się stało, ale Outback mi się spodobał. Co ciekawe - od razu. I co jeszcze dziwniejsze, moja fascynacja rosła z każdym dniem spędzonym za jego kółkiem

245 KM, 224 km/h, 47 200 euro

Od czego zależy pierwsze wrażenie? W przypadku ludzi - wiadomo: od ciała migdałowatego. Ten niepozorny kawałek mózgu wygrzebuje w pamięci wspomnienia o tych, których znamy, a którzy najbardziej przypominają nieznajomego. I jeśli nieznajomy dobrze się nam kojarzy, szybko przełamujemy lody. Ale gdy przypomina kogoś nielubianego, cóż... Wszystko to trwa sekundy. Skąd taki pośpiech? Na wypadek, gdyby "nowy" okazał się wrogiem. Ów mechanizm wczesnego ostrzegania nieraz musiał ratować życie naszym przodkom, skoro jest tak sprawny.

A w przypadku samochodów? Pojawiły się za późno, by wzbudzić reakcję ewolucji. Poza tym samochody same z siebie nie nastają na nasze życie. W efekcie pierwsze wrażenie krystalizuje się dłużej (o ile oczywiście nie jest skażone uprzedzeniem, np. do "francuzów", diesli lub kombiaków z kratką). Czy uczestniczy w tym ciało migdałowate? Jeśli wóz budzi emocje (bo są nieszczęśnicy emocjonalnie ślepi na auta), to tak. Nie bez kozery zwie się je siedliskiem emocji. Pamiętam, jak moje ciało migdałowate jęknęło na widok pierwszej Multiplii, rozdziawiło usta ze zdziwienia w reakcji na BMW 7 i zadrżało z radości przed Alfą Romeo 8C Competitzione.

Sądziłem, że z Subaru Outback będzie miało problem. Produkty Fuji Heavy Industries nigdy nie grzeszyły urodą, a zwłaszcza Legacy (Outback to uterenowione Legacy kombi, prekursor klasy SUW - Sports Utility Wagon), które dziesięć lat temu pod względem brzydoty dzielnie walczyło o pierwszeństwo z kanciastą Hondą Concerto. Czas jednak nie tylko leczy rany, ale i zaokrągla kształty. Do tego stopnia, że następne generacje Legacy zaczęły przypominać znoszone kapcie: wyglądały wprawdzie sympatyczniej, ale o urodzie wciąż nie było mowy. Aż do teraz.

* * *

Wystarczył jeden rzut oka, by to, co zastałem na redakcyjnym parkingu, uznać za szczytowe osiągnięcie wzornicze w całej 50-letniej historii tokijskiej firmy. Masywne nadkola, dwie pręgi na masce, dwie rury wydechowe, zdecydowane "spojrzenie" lekko zmrużonych reflektorów, no i pokaźne rozmiary - wszystko razem budzi respekt, ciekawość i jak się niebawem przekonałem - żądzę posiadania. A przecież to kombi! Od kiedy pod redakcję zajechał wujek Lemskiego, pogrążając całą Czerską w kłębach smrodliwego dymu, takie nadwozie kojarzyło mi się głównie z żółtym Wartburgiem. Jasne, że wolałbym sedana! Tym bardziej że wersja ze stopniowanym tyłem jest jeszcze bardziej sexy & sporty. Ale raz, że innego nie mieli, dwa, że w rodzinie Legacy to właśnie uterenowione kombi robi za twardziela: ma większe koła (opony o profilu 55 zamiast 45), większy (o 5 cm) prześwit i parę detali (pręgi, nadkola, pokaźne halogeny, szerokie listwy nad progami). Dzięki temu Outback 3.0 H6 wygląda przy swoich braciach jak żołnierz Navy Seals przy pilotach Lufthansy. Wystarczająco dobrze, by moje ciało migdałowate się ożywiło.

To jednak nic, bo gdy uchyliłem drzwi... A niech mnie! O ile siedząc w Imprezie, tłumiłem rozczarowanie, tak tu musiałem powściągać zachwyt. Niewielka kierownica Momo, ciekłokrystaliczne zegary z czerwonym podświetleniem, pieczołowicie wykończona, zgrabnie skrojona i połyskująca tytanem konsola podpierająca ergonomiczną i niebanalną, choć prostą, deskę rozdzielczą, do tego płaty szlachetnej, jasnej skóry, tu trochę drewna, tam trochę chromu, słowem, dobór tworzyw, harmonia kształtów i troska o detale, jakiej dotąd w Subaru nie widziano. Nawet nieszczęsna kratka nie kole w oczy, pewnie za sprawą cieńszych drutów koloru kości słoniowej.

Co prawda szef działu rozwoju Kiyoshi Sugimoto uprzedzał, że ten model jest dopieszczony w każdym calu i detalu, ale co innego usłyszeć, a co innego zobaczyć.

Zamiast się uszczypnąć - zamknąłem drzwi. Potem jeszcze raz i jeszcze... Niesłychane. Okazuje się, że bezramowe wrota nie muszą zatrzaskiwać się jak klapa od śmietnika, skutecznie mącąc przyjemność obcowania z autami nawet dwa razy droższymi. Słysząc to ciche, łagodne "plum", można pomyśleć, że wchodzimy do jakiegoś nobliwego "brytyjczyka", a nie uterenowionego "japońca".

* * *

Szkoda, że rodzinie Legacy nie udało się jednak ukryć dalekowschodniego rodowodu. Zdradziła go regulacja kierownicy. Pisałem o tym nieraz, więc nie będę się rozwodził: jak wielu japońskich aut temu też poskąpiono osiowej regulacji kierownicy. Oj, Fuji Heavy... Takie żenujące oszczędności nie uchodzą dziś w kompaktach, nie mówiąc o autach za dwie stówy. Heavy shame.

Drugi minus - siedzenia. Fotel kierowcy jest nieco za mały i nieco za wysoko posadowiony.

Trzeci - audio: odtwarzacz dudni jak z cembrowanej studni i trzeba nieźle nakręcić się gałkami, by muzyka nie brzmiała tak, jakby puszczali ją przez telefon. Rozczarowanie? Nie, co najwyżej refleksja, że skoro nie ma ludzi doskonałych, to ludzkich wytworów bez skazy też... Nawet jeśli wyszły spod ręki nieludzko precyzyjnych Japończyków.

To wszystko trochę studzi, ale bynajmniej nie mrozi mojego entuzjazmu. Wpuszczam wiosnę przez wielki panoramiczny szyberdach (z podnoszonym wiatrochronem) i bawię się dużym dotykowym ekranem nawigacji (jedno i drugie w standardzie, plus mapy na DVD).

Przekręcam kluczyk jeszcze bardziej i widzę, jak czerwone wskazówki prędko- i obrotomierza wykonują uroczy balet synchroniczny: dochodzą do końca skali i wracają na pozycje wyjściowe, jakby zachęcając do ekstremalnych doznań. Skoro tak, to jedziemy.

* * *

Jak wszystko w tym samochodzie, także i drążek skrzyni biegów ma ładną oprawę. Niestety, tylko tyle dobrego można o niej powiedzieć. Pal sześć, że ma tylko pięć biegów, co dziś jest dolną granicą przyzwoitości. Gorzej, że decyzja o ich zmianie zapada wieki. Na szczęście jest tryb sportowy: trzeba przesunąć drążek na pozycję D, popchnąć w lewo i tak zostawić. To wystarczy, by elektroniczny mózg przekładni zaczął pracować jak po mocnej kawie: wyraźnie szybciej, choć... wciąż za wolno. Zdesperowany wybieram tryb manualny. Teraz od ruchu dźwignią do zmiany biegu upływa niespełna 3/4 sekundy. Nieźle. Wciąż mam zastrzeżenia, ale głównie do siebie; dopiero po godzinie przestaję się mylić i np. zamiast czwórki wrzucać dwójkę. To przez nawyki z BMW, gdzie skrzynie "chodzą" całkiem odwrotnie (do przodu redukcja, do tyłu zmiana na wyższy), a może i Mercedesa (w lewo "góra", w prawo - "dół"). Na wypadek, gdybyście mieli pecha spotkać srebrnego Outbacka z silnikiem wyjącym w niebogłosy (sterowniki Subaru prędzej odetną zasilanie, niż zmienią bieg na wyższy) - sorry: to pewnie byłem ja.

* * *

Jeśli już umościcie się za kierownicą i dogadacie się ze skrzynią biegów, nic nie popsuje wam przyjemności z jazdy. Zła pogoda? Kiepskie drogi? Takie drobiazgi nie robią na Outbacku wrażenia. Specjalność zakładu, czyli stały napęd na cztery koła (z blokadą wiskotyczną tylnego mostu), jest tu serwowany wraz z pokaźnym prześwitem (20 cm), świetnie zestrojonym zawieszeniem (z mechanizmem samopoziomującym), bardzo precyzyjnym układem kierowniczym (jak w Imprezie WRX, jeśli nie bardziej), niezłymi hamulcami (konstruktorzy mówią o 50-proc. większej skuteczności niż w poprzedniku) i doprawiony rozsądną porcją elektroniki (m.in. hill-holder zapobiegający staczaniu się ze zboczy). Do tego żwawa sześciocylindrówka (to rzecz jasna benzynowy bokser), płaska na tyle, by zauważalnie obniżyć środek ciężkości auta i tak o 140 kg (!) lżejszego od poprzednika.

Wszystko to sprawia, że Outback prowadzi się nadspodziewanie spokojnie, pewnie i przyjemnie. Nie płuży przodem, nie tańczy tyłem, nie kładzie się na zakrętach. Nic dziwnego, że takim wzięciem cieszy się w krajach alpejskich. W trudnych zimowych warunkach, w jakich przyszło nam jeździć przez pierwsze dni testu, naszym głównym zajęciem było wyprzedzanie setek samochodów, których kilkucentymetrowa warstwa śniegu potrafiła całkiem zbić z tropu.

Chcąc sprawdzić, gdzie leżą granice możliwości Outbacka, skręcam na plac po targowisku - wystarczająco duży, by się rozpędzić, zaśnieżony, by się poślizgać i ponury, by nikt nie przeszkadzał. Parę energicznych ruchów kierownicą i... Czy tu w ogóle jest układ kontroli trakcji? Jest, a mimo to pozwala prowadzić auto bokami. Genialne! Nie cierpię, kiedy ESP wychodzi przed szereg (chyba, że jest to pluton egzekucyjny). To zna swoje miejsce, a w dodatku daje się wyłączyć. Brawo! Białe szaleństwo psuje dopiero białoruski tir szukający przytulnego miejsca na nocleg i pobłyskujący nerwowo wskaźnik paliwa. Cóż, oszczędność nie jest najmocniejszą stroną Outbacka, który pod moim przewodem spalał średnio 15,8 l/100 km. Myślę, że punkty, jakie w ramach programu lojalnościowego można dzięki niemu zdobyć na stacji, po roku wystarczą na niejeden opiekacz czy sokowirówkę.

* * *

Nazajutrz wiosna znowu bierze górę: słońce grzeje, śnieg topnieje, a gdzieniegdzie szumią knieje. W poszukiwaniu kawałka prostego, równego i suchego asfaltu wypuszczam się za miasto. Postanawiam zapędzić do galopu wszystkie 245 koni beztrosko hasających pod aluminiową maską. Mocno naciskam gaz i podobnie jak to było z Imprezą, podziwiam styl, w jakim przyspiesza Outback. Żadnego cyrku z piskiem gum czy znoszeniem tyłu. Mimo dodatkowych dwóch cylindrów silnik jest aż za cichy (przydałby się wydech "by Prodrive"). Wszystko odbywa się sporo dyskretniej i... niestety, wolniej (aż osiem sekund do setki). Dlaczego? Za duża masa? Nie. Jakkolwiek niewiarygodnie to brzmi, dłuższy od WRX-a o 31,5 cm Outback jest cięższy tylko o 55 kg. Za mała moc? Dodatkowe 20 KM daje mu nawet lepszy przelicznik masy do mocy (6,3 wobec 6,6 KM/kg). Niższy o trzy niutunometry maksymalny moment obrotowy (z braku turbo) też nie stanowi wytłumaczenia. Więc co? Odpowiedź kryje się pod prawą ręką: automat. Nie chodzi nawet o brak szóstki. Wbrew nazwie E5-AT Sportshift działa jak środek nasenny. Pod jego wpływem konie robią się ospałe i nieskore do galopu. Gdyby tak dać tu skrzynkę od WRX-a...

Wierzycie w telepatię? Ja też nie, zwłaszcza w kontaktach z Japończykami. Podejrzewam, że któryś wykonał podobne obliczenia i doszedł do podobnego wniosku. Bo kilka dni później w Genewie co widzę? Subaru Legacy w wersji, jaka do dziś śni mi się po nocach: 3.0R spec. B. Waży tyle co WRX, jest od niej szybsza, o 20 koni mocniejsza, o niebo ładniejsza i o trzy nieba lepiej wykonana. Ma o 14,5 cm większy rozstaw osi, zawieszenie od Bilsteina, piękne 18-calowe felgi i rasowe pedały z podpórką na stopę. Ale przede wszystkim sześciobiegową, manualną przekładnię od... WRX-a.

A skoro Outback prowadzi się tak dobrze, to co dopiero niżej zawieszone, bardziej opływowe (Cx odpowiednio - 0,34 i 0,28), lżejsze i szybsze Legacy? I jeszcze w takim wydaniu. Supersamochód? Czemu nie. Może Subaru zaszaleje i dorzuci osiową regulację kierownicy? Oby tylko nie spaprało go np. niewyłączalnym ESP.

- To pierwszy model, w którym tak zgrabnie udało się połączyć jakość z przyjemnością prowadzenia - przyznają przedstawiciele firmy i jestem skłonny to kupić. W przenośni i dosłownie.

Mam nadzieję, że pod wpływem 3.0R spec. B moje ciało migdałowate nie zwariuje i nie wykręci mi jakiegoś numeru. W "Tajemnicach mózgu" Susan Greenfield opisała niepokojący przypadek Kalifornijczyka (właśnie z uszkodzeniem rzeczonej struktury) aresztowanego za to, że leżał na chodniku i próbował się z nim... kochać, a pytany o przyczynę swego zachowania mówił, że nie może oprzeć się urokowi betonowych płyt...

Hmm. Napisałem, że Subaru Legacy jest sexy? Przesada. Jest po prostu ładne. Na wszelki wypadek poproszę jednak o kombi z kratką.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.