Piotr Zaremba jest prezesem zarządu spółki ElectroMobility Poland, która chce wyprodukować pierwszy polski samochód elektryczny: Izerę. Mają powstać trzy wersje nadwozia: hatchback, kombi, ale na początku SUV. Zaremba wcześniej był specjalistą od elektromobilności oraz innowacji przemysłowych w ministerstwach Energii i Gospodarki. Głównym udziałowcem spółki EMP od 2021 r. jest Skarb Państwa. ElectroMobility Poland właśnie pozyskała dostawcę platformy technologicznej. Będzie nią grupa kapitałowa Geely, która odpłatnie udostępni polskiej spółce swoją nową platformę SEA. Szczegóły tej transakcji są na razie tajemnicą handlową. Rozmowa trwała 10 minut, dlatego nie było czasu na polemikę z odpowiedziami.
Więcej ciekawych rozmów przeczytasz na stronie Gazeta.pl
Łukasz Kifer, Moto.pl: Czy nazywanie Izery startupem jest uczciwe? Startupy to małe prywatne firmy, których głównym atutem są innowacyjne technologie i na ich podstawie próbują zdobyć finansowanie. Tymczasem jesteście spółką Skarbu Państwa, która kupuje technologie od chińskiego koncernu. To jest wprowadzanie w błąd opinii publicznej.
Piotr Zaremba, EMP: To jest kwestia definicji startupu. Moim zdaniem startupy charakteryzuje sposób działania. Taka firma jednocześnie realizuje projekt i buduje organizację: gromadzi zasoby i ustala procesy. Tym się różni od ustabilizowanej firmy. Mniej istotne jest źródło kapitału. Oczywiście finansowanie jest wyzwaniem, z którym się zderzamy, bo musimy iść do przodu z projektem. Zaczynaliśmy jako kilkunastoosobowa organizacja, a nasz partner zatrudnia 100 tys. osób. Jeśli ktoś w tej relacji jest startupem, to ewidentnie Izera.
Nie martwi się pan, że kiedy Izera wejdzie na rynek, czyli optymistycznie licząc za cztery lata, będzie przestarzała? Parametry wybranej wersji platformy SEA są konkurencyjne, ale już w tej chwili nie wiodące. Za cztery, pięć lat będą wyglądać gorzej.
Motoryzacyjna architektura może ewoluować w granicach możliwości technicznych. Jej specyfikacja nie jest zamrożona na zawsze. Wraz z partnerem (Geely, przyp. redakcji) obserwujemy, jak się zmienia rynek i w którą stronę idzie konkurencja. Platforma SEA może być aktualizowana, co oczywiście kosztuje, ale pojawi się taka potrzeba rynkowa, będziemy to robić.
Czy Izerę można nazywać polskim samochodem, jeśli kluczowe technologie pochodzą z Chin? Co w niej będzie polskiego, poza nazwą? Czy na przykład jest szansa, że ogniwa akumulatorów trakcyjnych będą powstawać w polskich fabrykach? Jesteśmy potentatem w tej branży.
To pytanie można odwrócić. Czy dzisiaj łatwo ustalić pochodzenie samochodu, niezależnie od tego, czy chodzi o model polskiej, niemieckiej, czy francuskiej marki? Przemysł motoryzacyjny się zglobalizował i jeśli spojrzymy na auta, które jeżdżą po ulicach, to tam są technologie i podzespoły z całego świata. Mały startup z Polski nie odwróci rynkowej logiki i sposobu, w jaki działa przemysł motoryzacyjny.
Niezwykle istotna jest skala działania. Jeśli ktoś sprzedaje 2-3 miliony samochodów rocznie, może pozwolić sobie na rozwój własnej technologii platformy. Mówimy o fabryce o wydajności 100 tys. aut rocznie. W takiej sytuacji budowa własnej platformy byłaby nieopłacalna.
Czyli jakoś trzeba zacząć?
Tak, trzeba zrobić pierwszy krok. Natomiast cały projekt, pomysł i strategia produktu jest opracowana w Polsce. Tak samo marketing, sprzedaż, design i produkcja. Technologie współdzielimy z partnerem i korzystamy z jego zasobów inżynieryjnych. W Polsce ich nie mamy i byłoby szaleństwem na siłę pracować nad nowym samochodem samodzielnie. Lepiej mieć swój zespół i doświadczonego partnera, przy którym można się dużo nauczyć po to, aby kolejne generacje modeli zaprojektować samodzielnie. To jest po prostu pragmatyczne podejście, niezbędne, aby projekt zakończył się sukcesem.
Jak zamierzacie przekonać inwestorów? Brak transparentności w komunikacji i opóźnienia nie są dobrymi metodami. Widzę dwóch potencjalnych inwestorów: znowu Skarb Państwa i właśnie Geely, który sprzedaje wam swoją platformę. Żaden z tych wariantów mi się nie podoba.
Właśnie teraz jest ważny moment z punktu widzenia inwestorów. Pozyskanie kluczowej technologii zdecydowanie poprawia naszą wiarygodność w ich oczach. Teraz możemy nie tylko mówić o aspiracjach, ale również o technologii, która za nimi stoi. Montaż finansowy, który ogłosimy pod koniec 2023 r., będzie znacznie bogatszy w opcje, niż te, o których pan mówi.
Jako młoda firma musieliśmy "wychodzić swoją ścieżkę". Negocjacje z koncernami trwały długo, bo na początku zderzyliśmy się z przysłowiową ścianą. Wielcy gracze nie chcieli z rozmawiać z jakimś startupem z Polski, a tym bardziej sprzedawać własną technologię, która jest źródłem dochodów.
Stopniowe budowanie relacji doprowadziło do tego, że mamy platformę i to pierwszy przypadek, kiedy Geely udostępniło ją komukolwiek spoza własnej grupy kapitałowej. Ustawiła się do niej cała kolejka startupów, a tylko nam się udało. To pokazuje, że jesteśmy skuteczni i osiągamy cele, nawet jeśli to zajmuje nam więcej czasu, niż obiecaliśmy.
Na początku takiej przygody nie jesteśmy w stanie precyzyjnie określić, jakie będą kolejne kroki i co czeka za zakrętem. Dzisiaj się wiele zmienia, wchodzimy w proces rozwoju, który zapewnia nam dostawca: Geely. To ułatwi nam kontrolę nad harmonogramem, bo pójdziemy po śladach giganta. To jest część odpowiedzi na pytanie, dlaczego wierzę, że teraz będziemy dotrzymywać harmonogramu.
Nie obawia się pan, że Geely zainwestowało w Izerę po to, żeby na pewnym etapie przejąć kontrolę nad projektem? Zostać inwestorem strategicznym, zdobyć w Polsce przyczółek i rozpocząć produkcję modeli opartych na własnej platformie, niekoniecznie pod marką Izera?
Nie ma powodu, dla którego nasz partner miałby to robić. Geely jest już obecne w Europie, a my działamy tylko w tylko jednym kraju. Gdyby takie były intencje koncernu, mógłby je zrealizować już kilka lat wcześniej. Z perspektywy naszego partnera w Europie się nic nie zmienia. Co innego, gdyby to była pierwsza inwestycja Geely na Starym Kontynencie, ale jest kolejną po Volvo, Mercedesie, Renault...
Inwestorów mamy z głowy, ale jak chcecie przekonać klientów, żeby wybrali Izerę, a nie na przykład właśnie Volvo? Auta zbudowane na tej samej platformie, ale przez markę ze znacznie większą renomą.
Klient patrzy na możliwości z perspektywy ceny. Celujemy w segment popularny, a marki, o których do tej pory mówiliśmy, należą do segmentu premium. Platforma SEA jest elastyczna, bo pozwala poprawiać parametry niedużym kosztem, tak żeby zbliżyć się do niego bez radykalnego wzrostu ceny. Próbujemy osiągnąć kompromis i zaoferować w segmencie w sprzedaży masowej parametry, które przekonają kierowców.
A czy promowanie samochodów elektrycznych w kraju, w którym gospodarka energetyczna bazuje na paliwach kopalnych, jest uczciwe? W takiej sytuacji elektryk nie jest ekologicznym środkiem transportu.
Polska już przechodzi transformację energetyczną. Kilka lat temu 90 proc. energii elektrycznej pochodziło z węgla. Dzisiaj to 50-60 proc. To się nie zmienia z dnia na dzień, ale trend jest bardzo wyraźny. Poza tym myślę, że klientami Izery będą w pierwszej kolejności osoby, które mają własne źródła energii. Jeśli ktoś mieszka w domku pod miastem i ma panele fotowoltaiczne, naładuje ją zeroemisyjnie.
Potem jadąc do miasta, skorzysta z buspasów, a na miejscu zaparkuje za darmo. Tacy będą wcześni klienci Izery, a równolegle ze wzrostem jej popularności będzie przebiegała transformacja systemu. Jest nieunikniona, a ostatnie wydarzenia polityczne wskazują na to, że może tylko przyspieszyć.
***
Spółka ElectroMobility Poland S.A. powstała w październiku 2016 roku. Jest inicjatywą czterech polskich grup energetycznych: PGE Polska Grupa Energetyczna S.A., Energa SA, Enea S.A. oraz Tauron Polska Energia S.A. Kapitałem podzieliły się sprawiedliwie. Początkowo każda miała 25 proc. i jedną czwartą głosów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. 30 wrześnie 2021 r. nowo wyemitowane akcje eMP przejął Skarb Państwa i w ten sposób uzyskał 82,7 proc. kapitału akcyjnego. Pozostałym inwestorom pozostało po 4,325 proc. akcji EMP.
Chiński koncern Zhejiang Geely Holding Group założony przez magnata przemysłowego Li Shufu. Geely jest właścicielem (większościowym udziałowcem) m.in. Volvo Cars (Volvo i Polestar) i Lotus Car Limited (Lotus), ma prawie 9,7 proc. akcji koncernu Mercedes-Benz AG (wszystkie marki Mercedes, Smart), 7,6 proc. akcji Aston Martin Lagonda (Aston Martin) i 34 proc. udziałów w koreańskiej filii Renault. Chińczycy niedawno podpisali z francuskim koncernem umowę joint-venture o wspólnym rozwijaniu technologii silników napędów hybrydowych i silników spalinowych. Czy Izera pasuje do tego portfolio?
SEA (ang. Sustainable Experience Architecture) jest modularną architekturą do konstrukcji samochodów elektrycznych. Mają na niej powstać samochody marek z portfolio Geely Holding, Smarty oraz Izera. Na bazie architektury SEA powstały cztery platformy różnej wielkości o rozstawie osi od 1800 mm do 3300 mm. Można w nich zastosować akumulatory trakcyjne o poj. od 58 kWh do aż 100 kWh, silniki o mocy do 544 KM (i momencie 700 Nm), co pozwoli uzyskać przyspieszenie do setki w czasie poniżej 3 s i zasięg do od 450 do 700 km. Architektura SEA pozwala stosować napięcie 400 V (w planach jest upgrade do 800 V). Takie są graniczne parametry SEA, ale dane techniczne Izery mają być skromniejsze: moc do 272 KM, zasięg do 450 km, a maksymalna moc ładowania wyniesie 150 kW.
