22 września 2020 roku mijają dwie dekady od zakończenia produkcji popularnego malucha. Jest czego żałować?
Myślę, że możemy żałować symbolu naszej młodości i pierwszych doznań związanych z motoryzacją. Maluch dla wielu osób w średnim wieku jest pojazdem sentymentalnym. To w jego kontekście wspominają wakacje z rodzicami, pierwsze samodzielne podróże, wiele innych przygód i ważnych momentów swojego życia.
Poza tym to był samochód, który zmotoryzował Polskę, nie tylko jeśli chodzi o przemieszczanie się. Możliwość jego zakupu oznaczała też jakąś formę prestiżu i awansu społecznego. Dzięki niemu mogliśmy się poczuć lepsi, zwłaszcza w porównaniu z tak zwanym zachodem. Ale pod względem technicznym nie mamy czego żałować, bo pod koniec wytwarzania maluch był niesamowicie przestarzały.
Komu zawdzięczamy malucha i czy to prawda, że Gierkowi?
Warto zauważyć w jakim tempie Gierek się zabrał za zorganizowanie produkcji nowego samochodu. Wkrótce po tym, jak został I sekretarzem KC PZPR, rozpoczęły się rozmowy z potencjalnymi kontrahentami i szybko została wybrana najkorzystniejsza oferta, czyli ta złożona przez Fiata. Byli inni konkurenci, na przykład Renault i Citroen, ale oferta Fiata okazała się najkorzystniejsza.
Czyli warunki, na których uzyskaliśmy licencję od Fiata były korzystne? Nie zostaliśmy oszukani przez kapitalistyczny koncern?
Nie, Fiat zaproponował najlepszą umowę i nie chodzi tylko o samochód, ale jej całość, włączając w to warunki spłaty licencji, której dokonywaliśmy częściowo w formie wyprodukowanych podzespołów. Poza tym współpraca między Polską a Fiatem ma długą tradycję, która sięga przedwojennych czasów.
Przetrwała komunizm i jest kontynuowana do tej pory. Do dzisiaj na Śląsku powstają Fiaty 500, które są jej efektem. Partnerstwo Polski i Fiata to sprawa historyczna i już w momencie podpisywania licencji na malucha miała znaczenie. Obie strony wiedziały czego oczekiwać po partnerze i miały w niej doświadczenie.
Dlaczego na wzór Fiata 500 nie powstały inne produkcyjne wersje modelu 126p? Wszystkie prace zakończyły się na prototypach, na przykład auta kombi i modelu użytkowego. To była kwestia braku pieniędzy, czy czegoś innego?
To skomplikowany problem. Przede wszystkim udział w produkcji i wpływ na nią miał Fiat, który odbierał część należności w silnikach. Koncern nie miał interesu we współfinansowaniu rozwoju polskiej motoryzacji, bo opracowywał własne modele. Polacy również nie, przynajmniej decydenci i dyrekcja fabryki.
W latach 70-tych, wpłacając pieniądze na książeczkę w PKO, na Małego Fiata czekało się pięć lat. Mając zapewniony popyt na pięć lat do przodu, nie myśli się o nowych wersjach, tylko próbuje nadążyć z produkcją. W tym samym czasie cena giełdowa malucha była trzykrotnością fabrycznej, co oznacza, że nawet przy znacznym podwyższeniu oficjalnej ceny 126p, cieszyłby się równie dużym powodzeniem.
Tak jak i w innych firmach OBR (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy) FSM tworzył różne prototypy, ale to była sztuka dla sztuki. Nikt nie miał istotnego powodu, żeby je wdrażać do produkcji zwłaszcza, że wiązałoby się to z ogromnymi kosztami.
Dobry przykład to Beskid, bardzo ładny, ciekawy prototyp, ale brakowało mu wielu elementów, między innymi silnika. Nigdy nie powstała przeznaczona dla niego jednostka napędowa. Odbyły się próby testowania samochodu z silnikiem malucha, ale nie można było z nich wyciągać istotnych wniosków.
Nowoczesny samochód musiałby mieć nową jednostkę napędową. Nie było ani woli, ani pieniędzy, żeby wprowadzać prototypy do produkcji. To było zadanie ponad ówczesne siły i możliwości polskich zakładów. Podobna jest historia prototypu Warsa z 1986 roku. Był bardzo interesujący, ale koszt wprowadzenia go do produkcji okazałby się horrendalny.
Rozwijanie takich projektów nie miało sensu, zwłaszcza, że w tym samym czasie powstawał już przy udziale Włochów tajemniczy prototyp X1/79, znany jako późniejsze Cinquecento. Do jego produkcji zakłady zobowiązywała zawarta wcześniej umowa.
Mam wrażenie, że podobnie jest teraz, mimo że skończył się komunizm. Powstają różne prototypy współczesnego polskiego samochodu, ale do tej pory żaden z nich nie wyszedł poza tę fazę. Czy dalej próbujemy mierzyć siły na zamiary?
Obecnie jest jeszcze gorzej, bo wówczas nie mieliśmy konkurencji. Teraz na wolnym rynku dużo trudniej jest rozpocząć produkcję nowego samochodu, a zwłaszcza wprowadzić na rynek kompletnie nową markę. Są na nim obecne olbrzymie koncerny.
Same budżety reklamowe na Polskę to w przypadku takich firm dziesiątki milionów złotych, więc trzeba by konkurować z gigantami o ustalonej pozycji. Kilka lat temu na polski rynek próbowała wejść TATA, wielki, ale egzotyczny koncern. Nawet on nie dał rady, więc co tu mówić o firmach budowanych od podstaw.
Czyli nie powstanie polski samochód elektryczny, na przykład szumnie zapowiadana Izera?
W przypadku pojazdów elektrycznych jest jeszcze inaczej. Ich konstrukcja jest prostsza do zrealizowania, ale podstawowy problem stanowią akumulatory. Wszystko się może rozbić o ich koszt i ograniczoną dostępność surowców, która spotyka się z rosnącym na całym świecie popytem.
W Polsce rodzi się wiele pomysłów na samochód elektryczny, ale wprowadzenie w życie większości utrudnia nasze państwo, które stara się kierować tym rynkiem. Zazwyczaj kończy się to pewnymi formami sabotażu różnych działań, które nie podobają się rządzącym.
Akurat Izera jest projektem rządowym, ale to niewiele zmienia. Samochód elektryczny póki co będzie pojazdem zbyt drogim dla Polaków. Na naszym rynku królują raczej auta używane, których główny argument stanowi cena. Tylko nieliczni mogą sobie pozwolić na auto za sto lub więcej tysięcy złotych, a tyle musi kosztować samochód elektryczny.
