Prof. Burkhard Wies: "Ewolucja klimatu pociągnie za sobą zmiany na rynku opon zimowych"

Wywiad z Burkhardem Wiesem z firmy Continental. Prof. dr Wies jest wiceprezesem koncernu ds. spraw badań i rozwoju opon do samochodów osobowych oraz użytkowych. Spoczywa na nim odpowiedzialność m.in. za rozwój opon do samochodów osobowych i użytkowych dla wszystkich rynków, marek i segmentów produktów oraz homologację opon zimowych dla klientów OE (Original Equipment).

Łukasz Kifer, Moto.pl: Dla kogo jest przeznaczona nowa opona zimowa Continental TS 870?

Prof. Burkhard Wies, Continental: TS 870 jest oponą opracowaną specjalnie na warunki występujące na rynkach środkowej Europy. Musi się sprawdzić w bardzo zróżnicowanych sytuacjach: na suchej, mokrej i ośnieżonej nawierzchni. Oczekiwanymi klientami są użytkownicy samochodów klasy kompaktowej i średniej. Raczej nie jest przeznaczona do bardzo szybkich aut.

Czyli to typowa zimowa opona, a nie produkt o sportowych własnościach jezdnych.

Dokładnie. To opona do normalnego użytkowania

Czy litery i liczba w nazwie coś znaczą? Skąd się wzięło na przykład oznaczenie TS?

Liczba wynika z konsekwentnego nazewnictwa kolejnych modeli, a litery TS są stosowane w nazwach opon Continental od dawna. To skrót od słów "textile and steel" (ang. włókno i stal). Gdy w 1952 r. opracowaliśmy pierwszą oponę zimową, miała tekstylną osnowę i stalowe opasanie. Wtedy była to nowatorska konstrukcja.

Zobacz wideo Kiedy zmienić opony na zimowe

Czy opracowanie zimowej opony jest większym wyzwaniem niż letniej? Tak mi podpowiada intuicja, bo trzeba wziąć pod uwagę wiele cech, które wydają się sprzeczne.

Zgadza się, rozwój opon zimowych to królewska dyscyplina w naszej branży. Lubię mówić, że opracowanie opon zimowych jest jak fizyka jądrowa - bardzo skomplikowane. Trzeba wziąć pod uwagę mnóstwo czynników. Takie opony muszą się bezpiecznie zachowywać na wielu rodzajach nawierzchni. Technologia i sposób ich opracowania jest znacznie bardziej zawiły. Odpowiednie zaprojektowanie lamelek (nacięć klocków bieżnika), które poprawi własności, a nie spowoduje szybkiego zużycia opony jest dużym wyzwaniem i wymaga dużego doświadczenia. Przez to trwa dłużej. Inżynierowie tacy jak ja również biorą udział w testach opon zimowych razem z kierowcami testowymi, żeby lepiej zrozumieć ich przekaz.

Lamelki w oponie Continental TS 870Lamelki w oponie Continental TS 870 fot. VOLKER WARNING / BLUE STUDIOS GMBH

A czy to dotyczy również dotyczy opon wielosezonowych? Czy ich projektowanie jest jeszcze większym wyzwaniem?

Odpowiedź na to pytanie jest bardzo łatwa. Opracowanie i rozwój opon wielosezonowych to zadanie tego samego zespołu, który zajmuje się zimowymi. Oba produkty są wynikiem tych samych procesów. Teoretycznie ich projektowaniem mógłby się zajmować także zespół odpowiedzialny za letnie opony, ale specjaliści od "zimówek" mają większe doświadczenie w tej materii. Tak, to co najmniej równie duże wyzwanie, bo opony wielosezonowe poza wszystkimi warunkami jakie można spotkać zimą, muszą jeszcze zachowywać się doskonale na suchej nawierzchni.

Czy to w ogóle jest możliwe?

Do pewnego stopnia tak, ale wszystko zależy od początkowych założeń. Moglibyśmy rozwijać opony wielosezonowe w kierunku zbalansowania pomiędzy własnościami w letnich i zimowych warunkach. Wtedy powstałby tak zwany idealny kompromis. Zdecydowaliśmy przesunąć środek ciężkości w stronę opon zimowych, więc nasze opony wielosezonowe są im bliższe. W przyszłości to może się zmienić, sporo zależy od wymagań klientów.

Wiem, że to rozległy temat, ale jak podsumowałby Pan ewolucję, którą przeszły opony do samochodów osobowych w ostatnich dwóch dekadach? Czy nastąpił duży postęp?

Oj tak. Do niedawna postępy w technologii dotyczącej opon dokonywały się w sposób ewolucyjny. Ostatnio mamy do czynienia z rewolucją, która rozpoczęła się w 1994 r. wraz zastosowaniem krzemionki. Ona jest filarem, na którym się wspiera rozwój mieszanek do opon zimowych. Tak przy okazji, Continental był pierwszą firmą, która ją zastosowała w oponach zimowych. Dzięki temu nastąpił przełom, jeśli chodzi o opory toczenia i przyczepność opon na mokrej oraz ośnieżonej nawierzchni.

Bardzo rozwinęła się także technologia odlewania opon w prasie wulkanizacyjnej. Dawniej przy jej stosowaniu nie było możliwe uzyskanie różnego rodzaju lamelek, które w trakcie tego procesu wyginały się albo zlewały ze sobą. Teraz jesteśmy w stanie realizować projekty, które jeszcze niedawno nie były możliwe. Używamy techniki druku cyfrowego do precyzyjnego wykonywania form odlewniczych do lameli. Poza tym zmieniły się również materiały, zwłaszcza cytowane wcześniej "włókno i stal".

Wspólnie z naszym dostawcą opracowaliśmy technologię pozwalającą na wytwarzanie ich w bardzo cienkich warstwach. Normalnie osnowa z polimerów poliamidowych takich jak Kevlar ma dużą grubość. To stanowi wadę, bo wymaga pokrycia grubszą warstwą gumy, która pogarsza charakterystykę toczenia, ale było konieczne ze względu na wytrzymałość. Teraz może być dużo cieńsza, przy zachowaniu wymaganej odporności. Jej krzywa wytrzymałości na rozciąganie wciąż wygląda tak samo, a to jest najważniejsze.

Zmieńmy temat. Co Pan sądzi o wpływie zmian klimatycznych na rynek opon zimowych? Czy klienci w Europie coraz rzadziej potrzebują opon zimowych?

Ewolucja klimatu na pewno pociągną za sobą zmiany rynkowe. Wciąż jednak są i będą ludzie, którzy żyją w w górskich rejonach lub się tam wybierają i musza kupować zimowe opony. Narciarze są naszymi stałymi klientami.

Czy ten segment rynku już się zaczął kurczyć?

To ciekawe, ale rozmiar tej części rynku na razie rośnie, a nie zmniejsza się. Przez pewien czas sprzedaż zimowych opon w Europie była na stosunkowo niskim poziomie, ale od niedawna rośnie. Oczywiście to wygląda różnie w poszczególnych regionach Europy. Rzecz jasna w rynek wgryzają się coraz lepsze opony wielosezonowe, ale póki co traci na tym głównie segment letnich opon, chociaż to się zaczyna zmieniać.

Często słyszę, że producenci samochodów oferują własne wersje OEM (oryginalne wyposażenie fabryczne) tych samych modeli opon, które różnią się parametrami. Czy to prawda? Gdzie mają kupować opony na przykład klienci Porsche?

Jeśli jeżdżą Porsche Carrera i chcą zachować idealne właściwości dynamiczne samochodu zalecam zaopatrywać się w opony OEM, bo tylko one są perfekcyjnie do nich dopasowane.

Czy te różnice są duże? Wielu użytkowników nawet o nich nie wie.

Tak to prawda, wiedza na ten temat nie jest powszechna. Ale to nie ma wielkiego znaczeni. Są klienci, którzy kupują opony Continental Sport Contact 6 w rozmiarach obręczy 20 cali dedykowanych do Porsche (bo ten model jest oficjalnie zatwierdzony przez Porsche do modelu 911) na rynku aftermarket. Mówimy im, że spokojnie mogą to zrobić, bo różnice nie są duże. Trzeba być bardzo utalentowanym kierowcą żeby je zauważyć.

Czy nie sądzi Pan, że kierowcy wciąż nie zwracają należnej uwagi na to jakie mają opony? Wyłącznie one łączą samochód z asfaltem, a wciąż są pierwszym na czym oszczędzają użytkownicy. Jak można przekonać kierowców do zmiany tych przyzwyczajeń?

Po pierwsze to wasza rola - dziennikarzy. Przeprowadzajcie testy i porównania, które pokazują jak istotne różnice występują pomiędzy różnymi modelami i kategoriami. Po wtóre, zmiany przyzwyczajeń można wymuszać prawnie, stosując odpowiednią legislację. Przykładem są obowiązkowe w Unii Europejskiej etykiety informujące o charakterystyce opon.

Co Pan sądzi o zmuszaniu kierowców przepisami do utrzymywania standardów? Czy zimowe opony powinny być obowiązkowe? W Polsce nie musimy ich używać.

Nasze stanowisko jest następujące: nawet sporadyczna jazda po ośnieżonej nawierzchni tak bardzo różni się od letnich warunków, że niezbędne są co najmniej opony wielosezonowe. Zalecamy używanie w czasie zimy opon, które są oznaczone ikoną z potrójnym górskim szczytem i płatkiem śniegu (tzw. 3PMSF), spotykanym również na większości opon całorocznych. Stosowanie takich opon powinno być obowiązkowe wszędzie tam, gdzie występuje możliwość opadów śniegu.