Cykl Moto 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta zmieniają się na naszych oczach w bardzo dynamicznym tempie. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać.
W 2019 roku firma Atmoterm S.A. na zlecenie rządu przygotowała "Analizę stanu rozwoju oraz aktualnych trendów rozwojowych w obszarze elektromobilności w Polsce". Raport szeroko omawiał kwestię elektromobilności. W rozdziale "Ocena rozwoju elektromobilności" napisano:
Szanse wdrożenia do produkcji polskiego samochodu elektrycznego są raczej niewielkie, co wynika między innymi z faktu realnego zapotrzebowania w Polsce na pojazdy tego typu (rynku zbytu) i pojawiające się bariery ekonomiczne dla przeciętnego obywatela, w tym wciąż konkurencyjne ceny pojazdów konwencjonalnych lub niskoemisyjnych. Koszty wdrożenia takiego pojazdu także przyczyniają się do małej dynamiki rozwoju tego kierunku w polskiej motoryzacji.
Spółka ElectroMobility Poland (EMP), która obiecuje, że zbuduje polski samochód elektryczny, najwyraźniej nie przejęła się wnioskami z raportu. Ale zacznijmy od początku.
Jest jesień 2016 roku. Czterech polskich gigantów energetycznych kontrolowanych przez rząd (Energa, Enea, PGE i Tauron) tworzy spółkę ElectroMobility Poland (EPM) i zapowiada: Skonstruujemy polski samochód elektryczny. Rozpisują otwarty dla wszystkich konkurs na karoserię, do jury zapraszają spore grono ekspertów. Wygląda to na dynamiczne działania, których tłem jest zapowiedź premiera Mateusza Morawieckiego o milionie samochodów elektrycznych na polskich ulicach do 2025 roku.
Chwilę przed opublikowaniem zgłoszonych prac, z funkcji prezesa EMP rezygnuje Krzysztof Kowalczyk. Oficjalnie dlatego, że potrzebuje większej dynamiki biznesowej. Kowalczyk musi też wiedzieć, jaki będzie odbiór nadesłanych na konkurs projektów - w porę odchodzi. Raczej nikt nie chciałby być kojarzony z czymś takim (zdjęcia prac są załączone w galerii oraz w tekście). Ster przejmuje Maciej Kość.
EMP ogłasza nowy konkurs. Ten pierwszy miał podobno tylko wypromować działalność spółki. Drugi dotyczy prototypu i jest skierowany do profesjonalistów. Ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski upiera się, że prototyp bazujący na zwycięskim projekcie zostanie pokazany w 2018 roku. Później przekłada premierę na 2019 rok. Nie dotrzyma obietnicy. W tym samym roku EMP oficjalnie ogłasza fiasko konkursu, a minister Tchórzewski żegna się z resortem energii (dziś taki resort już nie istnieje).
Wróćmy jednak do 2018 roku.
Na fotelu prezesa zasiada Piotr Zaremba, wcześniej związany z Ministerstwem Energii. Przedstawiciele spółki dostrzegają, że potrzebują zaplecza technicznego, że przydałoby się też know-how, czyli po prostu wiedza na temat budowania samochodów. A na to potrzeba pieniędzy. Na początku roku na konto spółki trafia 20 mln zł. Pod koniec roku spółka zostaje dokapitalizowana kolejnym zastrzykiem - tym razem 40 mln zł. Między jedną transzą a drugą, ustami nowego prezesa, EMP nakreśla nowy pomysł na polski samochód elektryczny.
Opcje są dwie: samochód specjalistyczny lub samochód masowy. Do nowej koncepcji najlepiej zdaje się pasować pojazd kategorii L7 - ma ważyć do 550 kg (bez akumulatorów) i rozpędzać się maksymalnie do 90 km/h. Nikt nie mówi na razie o budowie fabryki, o seryjnej produkcji, o konkretach. Ale szybko się to zmienia. Nagle projekt wchodzi w nowy etap, który trwa do dziś.
Jest marzec 2019 roku. EMP nawiązuje współpracę z tzw. integratorem technicznym. To podmiot, który przekłada plany na rzeczywistość. Taki ekspert, który wie, co zrobić, by biznes wypalił. Poszukiwany przez ElectroMobility Poland integrator musi wiedzieć, w jaki sposób buduje się samochody i mieć doświadczenie we wprowadzaniu nowych modeli do masowej produkcji. Takim integratorem staje się niemiecka firma EDAG Engineering - globalny gracz z wieloletnim doświadczeniem w tzw. optymalizacji procesów produkcyjnych. Innymi słowy - Niemcy wiedzą, jak produkować auta i co trzeba zrobić, by do interesu nie dokładać.
Nawiązanie współpracy z EDAG Engineering pozwala rozwinąć spółce EMP skrzydła. A przynajmniej zwiększyć apetyt. Pod koniec marca 2019 roku prezes Zaremba udziela wywiadu Polskiej Agencji Prasowej. Pada w nim wiele konkretów, które oddają ambicje spółki. Najważniejsze z nich:
Z prezesem Zarembą rozmawiam na przełomie października i listopada 2019 roku. Padają nowe deklaracje:
Prezes jest rozmowny, bardzo rzeczowy. Sprawia wrażenie człowieka twardo stąpającego po ziemi, przygotowanego. Raczej biznesmena niż idealisty realizującego sen o wskrzeszeniu polskiej motoryzacji. Obok niego siedzi Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu w EMP. To inżynier z wieloletnim doświadczeniem w branży automotive. W sali konferencyjnej jest jeszcze rzecznik prasowy Paweł Tomaszek. Również profesjonalista, bardzo otwarty na pytania, ale mniej skłonny do udzielania konkretnych odpowiedzi. Rozmowa trwa godzinę. Co słyszę najczęściej? Na tym etapie nie możemy tego powiedzieć. Nie dowiaduję się niczego ponad to, co wiadomo już z oficjalnych komunikatów.
Przez kilka następnych tygodni utrzymuję kontakt z rzecznikiem Tomaszkiem, licząc na nowe informacje. Nie otrzymuję ich. Kontaktuję się z przedstawicielami integratora technicznego (EDAG Engineering). Nie komentują zasadności projektu polskiego samochodu elektrycznego - EMP to ich klient. EDAG realizuje tylko zlecone zadania. Próbuję dalej.
Pod koniec stycznia 2020 roku, czyli po około dwóch miesiącach od wywiadu, zadaję rzecznikowi EMP Pawłowi Tomaszkowi kilka dodatkowych pytań. Poniższe odpowiedzi są streszczeniem długich komunikatów, często przepełnionych ogólnikami, które otrzymałem w wiadomości zwrotnej.
Do tej pory spółka otrzymała trzy rundy finansowania, a wpłacony kapitał zakładowy wynosi 70 milionów złotych. Do końca 2019 r. spółka wydatkowała około 31 milionów zł (30,7). Za te pieniądze EMP wypracowała i zweryfikowała koncepcję techniczną projektu, zbudowała zespół kluczowych menadżerów odpowiedzialnych za najważniejsze obszary i rozpoczęła projektowanie pojazdów. EMP rozpoczęła także współpracę z zagranicznymi partnerami: integratorem technicznym oraz biurem odpowiedzialnym za design samochodów. Rozpoczęto też proces pozyskania kluczowych elementów samochodu: platformy technologicznej, baterii i silnika. Przeprowadzono też wstępne rozmowy z potencjalnymi dostawcami linii produkcyjnych.
Pierwszym etapem współpracy obydwu firm było potwierdzenie przez integratora technicznych założeń projektu. EDAG opracował master plan, który szczegółowo określił harmonogram, etapy i ramy realizacji projektu. Dokument ten stanowił podstawę do dalszych prac projektowych. W tej chwili firma wspiera EMP m.in. przy wyborze platformy.
Prace nad wyborem lokalizacji są już zaawansowane. EMP określiła tzw. krótką listę potencjalnych lokalizacji. W tej chwili w wybranych lokalizacjach trwa proces due diligence (analiza mająca na celu wycenę), który ma ocenić aspekty techniczne, środowiskowe i prawne. Na tym etapie rozpatrywanych jest przynajmniej kilka wariantów.
W takich projektach ryzyka harmonogramowe muszą być zarządzane na bieżąco. Przyjęte terminy realizacji projektu są ambitne, ale na chwilę obecną nie są zagrożone. Realność i wykonalność przyjętego harmonogramu potwierdził także integrator techniczny w opracowanym master planie.
Założenia sprzedażowe oraz produkcyjne dostosowane są do prognoz rozwoju elektromobilności w Polsce. Przytoczone liczby odnoszą się do założeń na rok 2030.
Kapitał zakładowy EMP wynosi dziś 70 mln zł. Kiedy spółka znów zostanie dokapitalizowana? Bo musi i to znacząco. W końcu sama fabryka ma kosztować 2 mld zł. Rzecznik i tym razem nie może nic powiedzieć. Pewnym jest tylko to, że lista akcjonariuszy spółki musi wzrosnąć.
Zapytałem przedstawicieli EMP, czym chcą przekonać niedowiarków, że polski samochód elektryczny powstanie. Poniżej pełna treść odpowiedzi:
Wierzysz czy nie?