Najlepsze auta sportowe lat 80. | Cz. II

CTR uzbrojono w lepsze hamulce, klatkę bezpieczeństwa i aluminiowe elementy nadwozia. Masa gotowego do jazdy samochodu wynosiła zaledwie 1170 kg. Mimo zapowiedzi tunera, nie był on jednak w stanie osiągnąć 100 km/h w ciągu 3,7 s. Testowe pomiary zaowocowały wynikiem 4,8 s. Wątpliwości nie budziła za to prędkość maksymalna, równa 340 km/h. Swoje zdolności wóz pokazał także na torze Nuerburgring, gdzie "wykręcił" godny szacunku czas 8 minut i 5 sekund.

W latach 1987-1989 zakłady RUF-a opuściło 29 egzemplarzy modelu CTR, każdy w cenie 223 tys. dolarów.

Dwudrzwiowe Porsche Cayenne - ZOBACZ TUTAJ

Porsche 911 - ogłoszenia

Myślisz "sportowy samochód z Ameryki", mówisz "Corvette". Amerykańska legenda liczy dziś grubo ponad 50 lat, ale nigdy nie zaszokowała publiczności równie skutecznie jak podczas premiery modelu C4 w 1982 roku. Zdawało się, że surową sylwetkę w kształcie klina dzieli od poprzedniczki znacznie więcej niż 15 lat. Innowacyjność Corvette nie polegała jednak tylko na wyglądzie karoserii, wykonanej z tworzyw sztucznych i kompozytów. Podczas jazdy oczy kierowcy spoczywały na niespotykanym gdzie indziej panelu elektronicznych wskaźników z wyświetlaczem HUD na czele.

Niestety, w pośpiechu inżynierowie GM nie zdążyli zbudować silnika do nowego modelu. Pierwsze produkcyjne egzemplarze z 1984 roku dysponowały motorem 5.7 V8 (L83) o mocy 205 koni, sparowanym z 4-biegowym automatem. Później jego rolę przejął 250-konny silnik L98, ale serce godne Corvette dołączyło do oferty dopiero w 1989 roku. Wersja ZR-1 z aluminiową jednostką LT5 oraz 6-biegową ręczną skrzynią legitymowała się mocą 375 koni (405 w latach 1993-1995). Przy projektowaniu LT5 palce maczał świeżo nabyty zespół konstrukcyjny Lotusa. Brytyjczycy zajęli się również usprawnieniem zawieszenia oraz układu kierowniczego.

75 lat Chevroleta Suburbana - GALERIA

Chevrolet Corvette - ogłoszenia

W szczytowej formie najmocniejsza Vette osiągała setkę w 4,7 s i dobijała do magicznej granicy 300 km/h. Niestety, wysokie koszty produkcji wywindowały jej cenę do blisko 60 tys. dolarów (dwa razy więcej niż podstawowe odmiany), a w efekcie na drogi wyjechało niespełna 7 tys. egzemplarzy. Doświadczenia przy budowie LT5 pomogły jednak GM zaprojektować popularny i stosunkowo udany stosowany silnik Northstar, spotykany m.in. w Cadillacach.

W latach 1992-1996 między przednie koła Corvette trafiał również popularny silnik LT1 o mocy 300 koni. Przez 12 lat na drogi wyjechało łącznie 366 227 egzemplarzy modelu.

BMW z silnikiem od... Corvette - WIĘCEJ

Chevrolet Corvette - ogłoszenia

Kolejny model herbu Ferrari, zamieszczony w naszym rankingu, na pewno pamiętają widzowie serialu Miami Vice. Po dwóch sezonach, w których występowała replika Daytony Spyder 365 GTS/4, na plan trafiły dwie białe Testarossy, ufundowane przez firmę z Maranello.

Nazwa modelu w prostym tłumaczeniu oznaczała rudy kolor włosów, ale według Włochów odnosiła się do czerwonych głowic silników i czerpała z tradycji wyścigowych przodków, zwanych Testa Rossa.

Testarossa należała do wąskiej grupy włoskich bolidów, które wolały brylować na cywilnych drogach niż wyścigowych torach. Amerykańscy dziennikarze pisali o niej tuż po premierze, że "na zawsze zmieni sprzedaż Ferrari w biznes". Unikalna stylizacja z "żaluzjami" po bokach nadwozia do dziś pozostaje symbolem lat 80.

Duńskie MPK szybsze od Ferrari | Wideo

Ferrari - ogłoszenia

Pod naszkicowaną w studiu Pininfariny karoserią drzemała umieszczona centralnie, widlasta "dwunastka" o pojemności 4,9 litra, zawrotnej mocy 390 KM, osiąganej przy 6300 obr./min, i maksymalnym momencie 490 Nm przy 4500 obr./min. Płaska konstrukcja rozwartego pod kątem 180 stopni silnika pozwoliła obniżyć środek cieżkości wozu.

Na osiągnięcie 100 km/h Testarossa potrzebowała 5,8 s, a wskazówka jej prędkościomierza kończyła swój bieg na 290 km/h. Te wyniki deklasowały ówczesną konkurencję, dostępną w sprzedaży za Oceanem, i przysporzyły Ferrari nabywców. W latach 1984-1991 włoskie zakłady opuściło "aż" 7177 sztuk Testarossy. Nowiutki egzemplarz kosztował w USA w 1989 roku 181 400 dolarów.

Po modernizacji model kontynuował swoją karierę w latach 90. jako 512TR i F512M. Prawdziwy następca - 550 Maranello - pojawił się w 1997 roku. Tym razem Włosi widlastą "dwunastkę" zamontowali z przodu, a jej cylindry były rozwarte pod kątem 65 stopni.

Ferrari 458 ze szklanym dachem

Ferrari - ogłoszenia

Esprit miał być tylko stylistycznym ćwiczeniem studia Italdesign. Po raz pierwszy pojawił się jako prototyp podczas turyńskiego salonu w 1972 roku. Na losach modelu - pierwotnie zwanego Kiwi - zaważyło spotkanie Giorgietto Giugiaro i Colina Chapmana, założyciela Lotusa. Trzy lata później produkcyjna wersja Esprita zajęła miejsce modelu Europa. Obydwa modele wyróżniały centralnie umieszczone silniki i kompozytowe nadwozia, ale to Esprit mierzył w droższe auta sportowe - Ferrari i Porsche. Jakość pierwszych egzemplarzy pozostawiała jednak wiele do życzenia i już w 1978 roku zaprezentowano zmodernizowaną wersję S2.

W roku 1980 gama Esprita wzbogaciła się o wersję Turbo. Zaczęło się od limitowanej do 102 egzemplarzy Essex o mocy 210 koni, wyciśniętych z umieszczonego centralnie silnika R4 DOHC o pojemności 2,2 litra. Tyle wystarczyło, żeby lekkie coupe (1220 kg) osiągało pierwszą setkę w ciągu 6 s i mogło pędzić z prędkością 240 km/h. Za osiągami podążał wzmocniony układ hamulcowy oraz przebudowane i usztywnione przez brytyjską ekipę zawieszenie. Kilka miesięcy później podobne zmiany objęły słabsze odmiany, od tej pory zwane S3, a Turbo Esprit na stałe zagościł w ofercie Lotusa.

Ciekawostka: dwa egzemplarze Esprita Turbo z pierwszej serii Essex - biały i czerwony - zagrały w filmie o przygodach agenta 007 Jamesa Bonda pt. "Tylko dla twoich oczu" (1981). Wersja S1 ma też na koncie rolę w odcinku "Szpieg, który mnie kochał" z 1977 roku.

Mieszczuch Lotusa w 2013 roku

Lotus - ogłoszenia

Esprit nie tylko szybko jeździł, ale i szybko wyglądał. Klinowate nadwozie autorstwa Giugiaro mierzyło zaledwie 115 cm wysokości. Odznaczało się współczynnikiem oporu powietrza równym 0,35, a w wersji Turbo mogło pochwalić się aerodynamicznymi dodatkami.

W kwietniu 1986 roku pojawił się Turbo Esprit HC. Nowy przydomek pochodził od zwiększonego stopnia kompresji i wyższego ciśnienia doładowania turbiny, dzięki czemu moc silnika wzrosła z 210 do 215 koni, a maksymalny moment obrotowy - z 270 do 300 Nm.

Zmierzch pierwszej generacji modelu nadszedł w 1987 roku, gdy światło dzienne ujrzała odmłodzona odmiana X180. Na czele zespołu projektantów stanął Peter Stevens, jeden z późniejszych "ojców" McLarena F1. Do budowy nadwozia posłużyły elementy z kevlaru, a zmiany konstrukcyjne pozwoliły na wygospodarowanie dodatkowej ilości miejsca na nogi dla kierowcy i pasażera.

Nowy Esprit zyskał bardziej opływowe szaty, ale zasadnicze kształty nadwozia obroniły się przed zmianami. Mechanicznie tożsamy z Turbo Espritem HC, zamiast nieprodukowanej już skrzyni biegów od Citroena SM otrzymał przekładnię od Renault 25 i nowe tylne hamulce. W 1989 roku do 215-konnej wersji dołączyła odmiana SE o mocy 280 KM. Efekt? Przyspieszenie od 0 do 60 mil/h w zaledwie 4,7 s i maksymalna prędkość 260 km/h.

Ciekawostka: Esprit z "epoki Stevensa" zagrał w kilku filmach, m.in. "Pretty Woman". Rok 1988 okazał się dla modelu wyjątkowo szczęśliwy - nabywców znalazło 1058 egzemplarzy. Nigdy wcześniej, ani nigdy później Brytyjczykom nie udało się w ciągu 12 miesięcy przełamać czterocyfrowej bariery sprzedanych aut.

Lotus zakończył produkcję Esprita w 2004 roku, po drodze zbrojąc go w widlastą "óśemkę". To jednak temat na osobną opowieść. W ciągu 28 lat powstało 10 675 egzemplarzy.

Choć po dawnych, sportowych sukcesach Maserati pozostała jedynie nieziemska charyzma i włoska nonszalancja, w latach 80. bramy firmy opuścił wóz elitarny przez duże "e". Shamal odziedziczył imię po gorącym letnim wietrze z rejonu Mezopotamii i przetarł szlaki modelom Ghibli II i 3200 GT. Jego atletyczne, konserwatywne nadwozie wyjechało spod ręki Marcello Gandiniego, wcześniejszego projektanta kultowych modeli Lamborghini - Countacha i Miury.

Maserati z zastrzykiem mocy - ZOBACZ TUTAJ

Jaguar - ogłoszenia

Pod maskę trafił podwójnie doładowany motor V8 o pojemności 3,2 litra, sprzęgnięty z 6-biegową ręczną skrzynią. Ważący 1420 kg Shamal katapultował się do setki w ciągu 5,3 s i dobijał do 270 km/h. Włosi wyposażyli go zawieszenie z aktywną kontrolą tłumienia.

W latach 1989-1996 powstało 369 egzemplarzy Masearti Shamal, z czego aż 222 w szczytowym 1991 roku.

Delta pojawiła się na rynku w 1979 roku, a kilka miesięcy później zgarnęła tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1980. Mówi się, że to dla tego modelu Giorgietto Giugiaro narysował pierwotnie karoserię "naszego" Poloneza. Projekt się Włochom nie spodobał i trafił do Polski, Lancia otrzymała natomiast bardziej zwartą i oszczędną formę.

Nie dlatego zwracamy jednak uwagę na zaledwie 3,9-metrowy kompakt (ależ one urosły, prawda?). Po sukcesach tylnonapędowego modelu 037 na początku lat 80. Lancia zaczęła odstawać od konkurencji i potrzebowała samochodu z napędem na cztery koła. Tak narodziło się 200 sztuk Delty S4 Stradale, koniecznych do uzyskania homologacji w mocarnej grupie B, która jednoczyła auta z centralnie montowanymi silnikami o mocach przekraczających pół tysiąca koni mechanicznych.

Na ramie ze stali chromowo-molibdenowej osadzono nadwozie z włókien szklanych. To, co widać przed środkowym słupkiem, przypomina jeszcze fabryczną Detlę, ale wszystko za nim wieszczy już prawdziwego potwora. Wloty powietrza pozwalają oddychać 4-cylindrowemu benzyniakowi o pojemności 1,8 litra, który dzięki pomocy turbosprężarki i kompresora generował moc 250 koni. Przy masie niespełna 1200 kg pozwalało to na osiągnięcie prędkości 100 km/h w zaledwie 6 s. Siła napędowa za pośrednictwem 5-biegowej ręcznej skrzyni i sprzęgła wiskotycznego trafiała na wszystkie koła.

Delta S4 Rally wyjechała na rajdowe szlaki w 1985 roku i już w pierwszym wyścigu odniosła zwycięstwo. Tragiczny wypadek jednej z załóg rok później przyczynił się do zakończenia rozgrywek w grupie B.

Kolejny rozdział w historii Delty otwiera model HF 4WD. W 1986 roku zastąpił on przednionapędową, cywilną odmianę HF Turbo o pojemności 1,6 litra. Nowe wcielenie zyskało 2-litrową turbobenzynę o mocy 165 koni i napęd na 4 koła ze sprzęgłem wiskotycznym (standardowy rozdział momentu obrotowego w stosunku 56:44) oraz dyferencjałem typu Torsen z tyłu. Osiągnięcie pierwszej setki zajmowało Delcie 7,8 s, a prędkość maksymalna to 208 km/h.

Rok później pojawiła się wzmocniona wersja HF Integrale 8V. Nowa turbina i zmiany w jednostce napędowej zaowocowały mocą 185 KM przy 5300 obr./min i maksymalnym momentem obrotowym 304 Nm, dostępnym przy 3500 obr./min. Włosi skrócili również ostatnie przełożenie 5-biegowej, ręcznej skrzyni, wzmocnili hamulce i przeprojektowali zawieszenie. Auto rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 6,6 s i osiągało prędkość 214 km/h.

Ostatnia faza rozwoju Delty to wersje HF Integrale 16V i Evoluzione. Pierwsza z nich dysponowała 16-zaworowym motorem o mocy 200 koni, pozwalającym na przyspieszenie do setki w ciągu 5,7 s i rozwinięcie prędkości 220 km/h. Względem poprzedniczek zmianie uległ podział siły napędowej (47:53). Delta Evoluzione mogła pochwalić się dodatkowym 10 KM, ale w jej przypadku najważniejsze były zmiany w układzie jezdnym. Lista zmian objęła poszerzenie rozstawu kół (a co za tym idzie - nadwozia) i mocniejsze hamulce.

Ostatnia Delta HF Integrale Evoluzione II generowała moc 215 koni i wzbogaciła się o większe, 16-calowe felgi oraz nową kierownicę Momo. Produkcja modelu zakończyła się w listopadzie 1994 roku. Do tego czasu udało mu się uzyskać sześć tytułów mistrza świata i wygrać łącznie 46 rajdów.

Lancia Delta 1.8 Di Turbo - ZA KIEROWNICĄ

Lancia Delta - ogłoszenia

Czystej krwi gran turismo pojawiło się podczas genewskiego salonu w 1985 roku. "Pojawiło się" to być może za dużo powiedziane - Aston Martin przywiózł do Szwajcarii zaledwie kilka rysunków, a i tak błyskawicznie zebrał zamówienia na 52 egzemplarze V8 Zagato.

Każdy z nich wprawiał w ruch 5,4-litrowy silnik V8 o mocy 430 koni, opracowany przez polskiego inżyniera Tadeusza Marka. Mimo lekkiej nadwagi (1590 kg) brytyjskie coupe przyspieszało od zera do setki w czasie 4,9 s i rozpędzało się do magicznej prędkości 300 km/h.

Model bazował na "zwykłym" modelu V8, jednak za aluminiowe opakowanie odpowiadał zespół projektowy od Zagato. Stylizacja nawiązywała do wyścigowego modelu DB4 GT Zagato, wyprodukowanego w 25 egzeplarzach u progu lat 60.

Zestaw ten, z paragonem na kwotę 156,6 tys. dolarów, produkowano w latach 1986-1990. Jeszcze bardziej pożądane od wersji coupe były kabriolety. Powstało ich tylko 37, każdy w cenie 171 tys. dolarów.

Toyota Supra III była pierwszą samodzielną generacją modelu, niespokrewnioną z Celicą. Mimo sporego potencjału, bliżej jej było do kompromisowego GT z wygodnym miejscem pracy kierowcy oraz bogatym wyposażeniem, m.in. klimatyzacją i regulowanym zawieszeniem.

Toyota płaci za przeglądy

Toyota Prius - ogłoszenia

Pod maską pracowała 3-litrowa, rzędowa "szóstka" w wersji wolnossącej (200 KM) lub turbodoładowanej (232 KM). Siła napędowa płynęła do kół tylnej osi za pośrednictwem 5-biegowej skrzynki ręcznej lub 4-biegowego automatu.

Topowa, turbodoładowana Supra dysponowała seryjną "szperą" (mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu wewnętrznym) i ważyła blisko 1,6 tony. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebowała 6,3 s i mogła pędzić z prędkością 245 km/h.

Od 1986 do 1993 roku na drogi wyjechało 108 565 sztuk modelu.

Pierwsze seryjne Renault 5 Turbo opuściło hale działu sportu w Dieppe w maju 1980 roku. Wkrótce stało się jednym z faworytów na rajdowych szlakach. Pomysł na wyczynową odmianę Renault 5 narodził się wkrótce po prezentacji tego modelu w styczniu 1972 roku. Najgroźniejszą bronią Renault Sport z Dieppe było wówczas Renault Alpine A110 z silnikiem umieszczonym z tyłu. Minęły 4 lata, "piątka" osiągnęła już wielki sukces na rynkach całego świata, a 93-konne Renault Alpine, pomimo sportowych sukcesów było raczej autem kategorii hot hatch niż potencjalnym zwycięzcą wielkich rajdów.

Historia Projektu 822 zrealizowanego jako Renault 5 Turbo zaczęła się 7 maja 1976 roku, gdy zastępca dyrektora działu rozwoju, Jean Terramorsi oraz asystent Henri Lherm zobaczyli szkice, które stworzył Marc Deschamps. W rozmowie padło słowo "turbo", które w drugiej połowie dekady robiło oszałamiającą karierę. Trwały już zaawansowane prace nad turbodoładowaną jednostką Renault dla bolidu Formuły 1, a Jean-Pierre Jabouille na torze Clermont Ferrand testował właśnie prototyp wyścigowego A500. Terramorsi sformułował wstępne założenie: centralnie silnik o mocy minimum 150 KM, znakomite własności jezdne oraz maksymalna masa 830 kg. Projekt 822 został zaakceptowany przez zarząd koncernu oraz szefa Renault Sport - Gerarda Larousse'a.

Na potrzeby projektu konstrukcja nadwozia seryjnej "piątki" została wzmocniona i usztywniona. Za słupkiem B wkomponowano podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik. Dla obniżenia masy drzwi, pokrywy i dach wykonano z aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego. Szerokość nadwozia wzrosła do 1,75 m. Po modyfikacjach pojazd z auta miejskiego stał się agresywnym pojazdem o rozbudowanej muskulaturze. Pięciobiegowa skrzynia pochodziła z 16 TX, wykorzystano także wentylowane tarcze montowane w seryjnych A310. Wnętrze zaprojektowane przez Marion Villain było pełne drapieżnych odcieni, ducha sportowej ascezy i futurystycznego hi-tech.

W prototypach testowano kilka typów silnika m.in. V6 Alpine. Najbardziej perspektywiczny okazał się jednak 93-konny silnik o pojemności 1,4 litra, znany z seryjnego 5 Alpine. Zmodyfikowano głowicę, zawory, wał korbowy oraz układ smarowania, a amerykańska firma Garrett dostarczyła turbosprężarkę T03 wytwarzającą ciśnienie 0,86 bara. Podwójny gaźnik Weber zastąpiono mechanicznym układem wtryskowym Bosch K-Jetronic. Moc Renault 5 Turbo wyniosła 160 KM. Przy szybkiej jeździe zużycie paliwa wynosiło ponad 20 l/100 km - wprowadzono więc lekki zbiornik o pojemności 92 litrów. Pojazd gotowy do jazdy ważył 970 kg.

110 lat Renault - historia kołem się toczy

Renault Twingo - ogłoszenia

W nocy z 9 na 10 marca 1978 roku, na torze Arques-la-Bataille koło Dieppe rozpoczęły się pierwsze testy. Już pierwsze wyniki były obiecujące: Renault 5 Turbo rozpędzało się do 205 km/h, a kilometr ze startu zatrzymanego pokonywało w 28 sekund. Sprint do 100 km/h trwał zaledwie 7,5 sekundy. 4 października 1978 roku drugi prototyp został zaprezentowany na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd numer 822/03 przeszedł chrzest bojowy podczas Giro d'Italia, gdzie wystartował poza konkursem w klasie prototypów. W maju 1980 roku taśmę montażową Renault Sport w Dieppe opuściło pięć egzemplarzy Renault 5 Turbo. Aby spełnić warunek niezbędny do homologacji auta przez FIA - minimum 500 seryjnych pojazdów - na kilka tygodni wstrzymano montaż A310.

Do końca 1980 roku zbudowano 804 egzemplarze, które trafiły zarówno do sieci dealerskiej Renault, jak również do rajdowych teamów w całej Europie. Pierwsze samochody były dostępne wyłącznie w metalizowanych lakierach: niebieskim Olympe lub czerwonym Grenade, później także w kolorze czarnym, białym perłowym oraz srebrnym. Poza obszytą skórą kierownicą i głębokimi fotelami, lista opcji była wyjątkowo krótka. Od luksusu ważniejsze były sportowe emocje i nadwozie pozbawione zbędnego balastu. Zrezygnowano zarówno z wygłuszenia wnętrza jak i silnika, który przy pełnym otwarciu przepustnicy emitował aż 90 decybeli.

Prawdziwym żywiołem Renault 5 Turbo były pokryte lodem alpejskie drogi i korsykańskie serpentyny. Jazda tylnonapędowym pojazdem, który dysponował mocą od 180 do ponad 270 KM, wymagała jednak wyjątkowych umiejętności. Między 1981 a 1986 rokiem kierowcy Renault 5 Turbo zdobyli 16 tytułów mistrzowskich w wyścigach Mistrzostw Europy i odnieśli 33 zwycięstwa w rajdowych eliminacjach Mistrzostw Świata WRC.

To oczywiście nie wszystkie sportowe auta, które zapamiętamy z lat 80. Wystarczy wspomnieć jeszcze 250-konnego Forda RS200 Evolution z karoserią zaprojektowaną przez Ghię, Sierrę RS Cosworth, Alfę Romeo SZ, a także Renault Alpine GTA z turbodoładowanym motorem V6 o mocy 200 koni. W następnym odcinku bliżej przyjrzymy się motoryzacyjnym gwiazdom kolejnej dekady.

Marcin Sobolewski, źródła: autogen.pl, autokult.pl, Renault

Głosuj na Samochód Roku 2010 Moto.pl!

Autotrader.pl - bezpłatne ogłoszenia motoryzacyjne