Najciekawsze prototypy Skody

Po Drugiej Wojnie Światowej wiele firm rozpoczęło prace nad własną wersją samochodu terenowego. Skoda nie jest wyjątkiem. W 1946 roku podjęto decyzję o stworzeniu samochodu mogącego zastąpić zdobyczne pojazdy służące w czeskiej armii. Pierwsze prototypy oznaczone jako Skoda 938 miały przedni napęd i podzespoły Skody 1200. Nie doczekały się akceptacji władz, które podniosły jednocześnie wymagania odnośnie pojazdu. Skoda podjęła decyzję o stworzeniu nowego prototypu w 1950 roku. Tak powstała seria prototypów 972 (amfibia)/ 973 Babeta (samochód terenowy). Amfibię zbudowano w 5 sztukach, Babeta zaś powstała w liczbie 30 sztuk. Jako napęd rozważano silniki benzynowe 1.2 i 1.5, a także boksera Tatry i diesla. Ostatecznie do produkcji nie doszło z powodu zbyt dużych szacowanych kosztów produkcji.

Pierwsza Skoda z silnikiem umieszczonym z tyłu to 1000MB z 1964 roku, ale jak się okazuje firma eksperymentowała z tym układem już wcześniej. W 1956 roku obok prototypu oznaczonego Typ 978 zwiastującego nową Skodę 440 powstał też tylnosilnikowy Typ 977 w dwóch wersjach.

Pod tylną klapą 977/1 umieszczono silnik o pojemności jednego litra chłodzony powietrzem. o mocy 31 KM. Drugi prototyp oznaczony 977/2 napędzany był też jednolitrowym silnikiem, ale wyposażonym w chłodzenie cieczą. Jego moc wynosiła 37 KM. Jak wiadomo ostatecznie zwyciężyła koncepcja chłodzenia cieczą, zastosowana w przyszłych modelach Škody.

Skoda 440 była w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku jednym z najnowocześniejszych modeli w bloku wschodnim. Najbardziej prestiżową odmianą miał zostać kabriolet. Już w roku 1956 na Targach Przemysłowych w Brnie przedstawiono dwa prototypy. O ile pierwszy, przygotowany bezpośrednio w fabryce to późniejsza Felicia, drugi przygotowała firma Karosa z Wysokiego Myta. Było ono w latach 30. słynną w całym świecie, pracownią stylistyczną Josefa Sodomki i podeszło do wyzwania w sposób nieszablonowy.

Na materiał karoserii wybrano ultralekki laminat (polytex), co w roku 1956, w tej części Europy stanowiło prawdziwą rewolucję. Nadwozie, złożone z siedmiu elementów i opracowane we współpracy z przedsiębiorstwem Kovona Karviná, przed lakierowaniem ważyło zaledwie 65kg. Podczas montażu i wykończenia w Karosie dodano panoramiczną przednią szybę ze szkła organicznego oraz przypominający kabinę samolotu, mocno przeszklony hardtop.

Prototyp nie doczekał się nawet krótkoseryjnej produkcji. W następnych latach aktywnie uczestniczył w kilku zawodach sportowych. Był jednocześnie ostatnim samochodem osobowym opracowanym w Karosie.

Otwarte nadwozie typu 2+2 powstałe w filii w Kvasinach posiadało standardowo miękki, rozkładany dach, równocześnie jako opcję przewidziano stalowy hardtop. Pierwszy z prototypów, oznaczony jako Š991 Roadster był gotowy późną jesienią 1960 roku. W zamyśle, miał w programie produkcyjnym zastąpić legendarną Felicię.

Do napędu prototypu wykorzystywano kolejną nowość w programie marki - litrowy silnik zasilany dwoma gaźnikami. U schyłku 1961 roku powstał drugi z prototypów - oznaczony jako Š990 Roadster i wyróżniający się zmianami stylistycznymi oraz prawostronnym układem sterowania. W tym przypadku równolegle poddawano badaniom nowy typ hardtopu - wykonany już z laminatu.

Kolejne testy potwierdziły, że mimo wprowadzenia licznych modyfikacji, płyta podłogowa nowego modelu, w połączeniu z nadwoziem pozbawionym dachu, nie jest w stanie sprostać występującym obciążeniom. Wersja Roadster została ostatecznie skreślona z dalszego programu produkcyjnego. Do dzisiaj nie zachował się żaden egzemplarz opisywanych prototypów.

Nowoczesna limuzyna, nowoczesny hatchback - tak można określić serię projektów, nad którym inżynierowie Skody pracowali w latach 1967-1979. Czym się charakteryzowały? Otóż w odróżnieniu od seryjnie produkowanych w tym czasie modeli 100/110 prototypy serii 700 miały silniki umieszczone z przodu, napędzające koła tylne. W zależności od modeli pod maską można było znaleźć silnik o pojemności od 1,1 do 1,5 l.

Najciekawsza z serii 700 jest widoczna na zdjęciu Skoda 720 ID pochodząca z 1969 roku. Projekt nadwozia stworzył Ital Design (Giugiaro) - stąd literki ID w nazwie. Powstały czterodrzwiowa limuzyna, coupe i kombi. Największy silnik jaki pracował pod jego maską miał 1,5 l. pojemności i 85 KM mocy. Auto ważące 1150 kg rozpędzało się do 150 km/h. W planach inżynierów były też większe jednostki o pojemności nawet 2 litrów. Ówczesna czeska prasa motoryzacyjna nazwała ją "Alfą Romeo z Mlada Boleslav".

My mieliśmy Syrenę Sport i Ogara, Skoda stworzyła swoje trzy prototypy aut sportowych. Pierwszy był podobny nieco do Syreny Sport. Skoda Winetou z 1967 roku bazowała jednak na modelu 1000 MB więc miała silnik z tyłu (1.0 o mocy 46 KM). Ciekawszy pod względem stylistycznym był prototyp 1100 GT z 1070 roku swoim wyglądem nawiązujący do Saaba Sonett trzeciej generacji. I tym razem silnik znajdował się za plecami pasażerów. Tym razem pojemność wynosiła 1150 cm3 i osiągał moc 75 KM. Nadwozie wykonano z tworzyw sztucznych.

Nie tylko polscy inżynierowie eksperymentowali z konwersją aut tylnonapędowych na przednionapędowe. W latach osiemdziesiątych takiej próby podjął się dział konstrukcyjny filii Skody z Bratysławy (BAZ).

Coupe powstało w latach 1981-82 i było poważną rekonstrukcją wytwarzanego w Kvasinach modelu Rapid/Garde. O nowoczesną formę nadwozia zadbał bratysławski stylista Milan Biroš, jednak to nie zmiana wyglądu była najpoważniejszą modyfikacją. Przeniesienie układu napędowego do przodu umożliwiło, po odpowiedniej korekcie struktury nośnej nadwozia, wprowadzenie w tylnej jego części dużych drzwi, otwieranych ku górze.

Samochód nazwany Skoda Š743 Locusta, miał docelowo wykorzystywać podzespoły dojrzewającego projektu Š780. Ostatecznie nie doczekał się realizacji, a w zakładach BAZ od maja 1982 roku, przez pięć sezonów montowano klasyczne, tylnonapędowe coupe Š743 Garde. Prototyp Locusta, poddany renowacji w roku 2006 można dziś oglądać w Muzeum Transportu w Bratysławie.

Projekt Skoda Ahoj! powstał w latach 2001-2002 pod kierownictwem ówczesnego głównego projektanta marki, Thomasa Ingenlatha. Nadwozie wsparto na płycie podłogowej Fabii pierwszej generacji. Z założenia Skoda Ahoj! miała być pojazdem dla młodych ludzi, idealnym towarzyszem spędzania wolnego czasu. Rozważano odmianę typowo miejską i "off-roadową", która świetnie miałaby sobie radzić również podczas jazdy po bezdrożach.

Wiele rozwiązań, które zastosowano w projekcie może zaskoczyć i dziś - modularna tablica przyrządów mieszcząca w sobie niemałą ilość sprzętu turystycznego, sposoby dostępu do przestrzeni bagażowej i możliwości jej kształtowania, czy wreszcie wymienne całe panele nadwozia, umożliwiające łatwą i tanią naprawę.

Błękitną makietę pojazdu zaprezentowano publicznie w kilku miejscach, w sezonie 2002. Do dziś zachowano sporo dokumentów związanych z projektem Ahoj!

Skoda znana z produkcji samochodów za rozsądną cenę zapragnęła odwołać się do przedwojennej tradycji, kiedy to w ofercie były dwudrzwiowe samochody nazywane Tudor. Prototyp powstał w oparciu o Superba pierwszej generacji. Główne zmiany to zastosowanie dwudrzwiowego nadwozia o całkiem atrakcyjnej formie.

Pod maską umieszczono najmocniejszy silnik stosowany wówczas w samochodach marki. Był to V6 2.8 osiągający 193 KM. Dzięki niemu auto mogło rozpędzić się do 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund i osiągnąć prędkość maksymalną 237 km/h.

Skodę Tudor pokazano podczas salonu samochodowego w Genewie w 2002 roku, gdzie spotkała się z bardzo ciepłym przyjęciem. Produkcja seryjna nie była jednak planowana.