Na początku trzeba zaznaczyć, że ten prototyp nie został opracowany przez Skodę, tylko powstał w zakładach Praga. Jego twórcą był dr. Alex Taub, ale to Skoda testowała auto i miała podjąć produkcję seryjną.
Prace nad autem przebiegały dwutorowo. Równolegle pracowano nad samochodem z klasycznym układem napędowym, wykorzystującym sprawdzony, legendarny dziś silnik OHV, powstały w latach 30. dla rodziny modeli Popular. Jednocześnie pracowano nad pojazdem z napędem na koła przednie, wykorzystującym silnik typu bokser.
Czterocylindrowa jednostka typu bokser o krótkim skoku tłoka i głowicach typu F posiadała "górny" układ zaworów dolotowych oraz boczny - wylotowych. Przy objętości 1206 ccm generowała moc 38 KM. W budowie silnika uczestniczyły zakłady Praga, w których jednocześnie, w roku 1947 zakończono montaż w pełni funkcjonującego prototypu.
W kolejnym sezonie prototyp był poddawany badaniom przez inżynierów zakładów Skoda - technicznego patrona całego przedsięwzięcia i planowanego przyszłego producenta pojazdu, oznaczonego roboczo jako Typ 950.
Prace nad wersją z klasycznym układem napędowym, zwaną potocznie 1101 Taub, nie wyszły poza stadium projektu. Ostatecznie projekt w całości trafił na półkę. Fabryka doraźnie zmodernizowała seryjny model 1101 i sprzedając przez kilka sezonów pod oznaczeniem 1102, pracowała intensywnie nad całkowicie własną konstrukcją znaną jako model 1200 (Typ 955).
Po Drugiej Wojnie Światowej wiele firm rozpoczęło prace nad własną wersją samochodu terenowego. Skoda nie jest wyjątkiem. W 1946 roku podjęto decyzję o stworzeniu samochodu mogącego zastąpić zdobyczne pojazdy służące w czeskiej armii. Pierwsze prototypy oznaczone jako Skoda 938 miały przedni napęd i podzespoły Skody 1200. Nie doczekały się akceptacji władz, które podniosły jednocześnie wymagania odnośnie pojazdu. Skoda podjęła decyzję o stworzeniu nowego prototypu w 1950 roku. Tak powstała seria prototypów 972 (amfibia)/ 973 Babeta (samochód terenowy). Amfibię zbudowano w 5 sztukach, Babeta zaś powstała w liczbie 30 sztuk. Jako napęd rozważano silniki benzynowe 1.2 i 1.5, a także boksera Tatry i diesla. Ostatecznie do produkcji nie doszło z powodu zbyt dużych szacowanych kosztów produkcji.
Pierwsza Skoda z silnikiem umieszczonym z tyłu to 1000MB z 1964 roku, ale jak się okazuje firma eksperymentowała z tym układem już wcześniej. W 1956 roku obok prototypu oznaczonego Typ 978 zwiastującego nową Skodę 440 powstał też tylnosilnikowy Typ 977 w dwóch wersjach.
Pod tylną klapą 977/1 umieszczono silnik o pojemności jednego litra chłodzony powietrzem. o mocy 31 KM. Drugi prototyp oznaczony 977/2 napędzany był też jednolitrowym silnikiem, ale wyposażonym w chłodzenie cieczą. Jego moc wynosiła 37 KM. Jak wiadomo ostatecznie zwyciężyła koncepcja chłodzenia cieczą, zastosowana w przyszłych modelach Škody.
Skoda 440 była w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku jednym z najnowocześniejszych modeli w bloku wschodnim. Najbardziej prestiżową odmianą miał zostać kabriolet. Już w roku 1956 na Targach Przemysłowych w Brnie przedstawiono dwa prototypy. O ile pierwszy, przygotowany bezpośrednio w fabryce to późniejsza Felicia, drugi przygotowała firma Karosa z Wysokiego Myta. Było ono w latach 30. słynną w całym świecie, pracownią stylistyczną Josefa Sodomki i podeszło do wyzwania w sposób nieszablonowy.
Na materiał karoserii wybrano ultralekki laminat (polytex), co w roku 1956, w tej części Europy stanowiło prawdziwą rewolucję. Nadwozie, złożone z siedmiu elementów i opracowane we współpracy z przedsiębiorstwem Kovona Karviná, przed lakierowaniem ważyło zaledwie 65kg. Podczas montażu i wykończenia w Karosie dodano panoramiczną przednią szybę ze szkła organicznego oraz przypominający kabinę samolotu, mocno przeszklony hardtop.
Prototyp nie doczekał się nawet krótkoseryjnej produkcji. W następnych latach aktywnie uczestniczył w kilku zawodach sportowych. Był jednocześnie ostatnim samochodem osobowym opracowanym w Karosie.
Otwarte nadwozie typu 2+2 powstałe w filii w Kvasinach posiadało standardowo miękki, rozkładany dach, równocześnie jako opcję przewidziano stalowy hardtop. Pierwszy z prototypów, oznaczony jako Š991 Roadster był gotowy późną jesienią 1960 roku. W zamyśle, miał w programie produkcyjnym zastąpić legendarną Felicię.
Do napędu prototypu wykorzystywano kolejną nowość w programie marki - litrowy silnik zasilany dwoma gaźnikami. U schyłku 1961 roku powstał drugi z prototypów - oznaczony jako Š990 Roadster i wyróżniający się zmianami stylistycznymi oraz prawostronnym układem sterowania. W tym przypadku równolegle poddawano badaniom nowy typ hardtopu - wykonany już z laminatu.
Kolejne testy potwierdziły, że mimo wprowadzenia licznych modyfikacji, płyta podłogowa nowego modelu, w połączeniu z nadwoziem pozbawionym dachu, nie jest w stanie sprostać występującym obciążeniom. Wersja Roadster została ostatecznie skreślona z dalszego programu produkcyjnego. Do dzisiaj nie zachował się żaden egzemplarz opisywanych prototypów.
Nowoczesna limuzyna, nowoczesny hatchback - tak można określić serię projektów, nad którym inżynierowie Skody pracowali w latach 1967-1979. Czym się charakteryzowały? Otóż w odróżnieniu od seryjnie produkowanych w tym czasie modeli 100/110 prototypy serii 700 miały silniki umieszczone z przodu, napędzające koła tylne. W zależności od modeli pod maską można było znaleźć silnik o pojemności od 1,1 do 1,5 l.
Najciekawsza z serii 700 jest widoczna na zdjęciu Skoda 720 ID pochodząca z 1969 roku. Projekt nadwozia stworzył Ital Design (Giugiaro) - stąd literki ID w nazwie. Powstały czterodrzwiowa limuzyna, coupe i kombi. Największy silnik jaki pracował pod jego maską miał 1,5 l. pojemności i 85 KM mocy. Auto ważące 1150 kg rozpędzało się do 150 km/h. W planach inżynierów były też większe jednostki o pojemności nawet 2 litrów. Ówczesna czeska prasa motoryzacyjna nazwała ją "Alfą Romeo z Mlada Boleslav".
My mieliśmy Syrenę Sport i Ogara, Skoda stworzyła swoje trzy prototypy aut sportowych. Pierwszy był podobny nieco do Syreny Sport. Skoda Winetou z 1967 roku bazowała jednak na modelu 1000 MB więc miała silnik z tyłu (1.0 o mocy 46 KM). Ciekawszy pod względem stylistycznym był prototyp 1100 GT z 1070 roku swoim wyglądem nawiązujący do Saaba Sonett trzeciej generacji. I tym razem silnik znajdował się za plecami pasażerów. Tym razem pojemność wynosiła 1150 cm3 i osiągał moc 75 KM. Nadwozie wykonano z tworzyw sztucznych.
Nie tylko polscy inżynierowie eksperymentowali z konwersją aut tylnonapędowych na przednionapędowe. W latach osiemdziesiątych takiej próby podjął się dział konstrukcyjny filii Skody z Bratysławy (BAZ).
Coupe powstało w latach 1981-82 i było poważną rekonstrukcją wytwarzanego w Kvasinach modelu Rapid/Garde. O nowoczesną formę nadwozia zadbał bratysławski stylista Milan Biroš, jednak to nie zmiana wyglądu była najpoważniejszą modyfikacją. Przeniesienie układu napędowego do przodu umożliwiło, po odpowiedniej korekcie struktury nośnej nadwozia, wprowadzenie w tylnej jego części dużych drzwi, otwieranych ku górze.
Samochód nazwany Skoda Š743 Locusta, miał docelowo wykorzystywać podzespoły dojrzewającego projektu Š780. Ostatecznie nie doczekał się realizacji, a w zakładach BAZ od maja 1982 roku, przez pięć sezonów montowano klasyczne, tylnonapędowe coupe Š743 Garde. Prototyp Locusta, poddany renowacji w roku 2006 można dziś oglądać w Muzeum Transportu w Bratysławie.
Projekt Skoda Ahoj! powstał w latach 2001-2002 pod kierownictwem ówczesnego głównego projektanta marki, Thomasa Ingenlatha. Nadwozie wsparto na płycie podłogowej Fabii pierwszej generacji. Z założenia Skoda Ahoj! miała być pojazdem dla młodych ludzi, idealnym towarzyszem spędzania wolnego czasu. Rozważano odmianę typowo miejską i "off-roadową", która świetnie miałaby sobie radzić również podczas jazdy po bezdrożach.
Wiele rozwiązań, które zastosowano w projekcie może zaskoczyć i dziś - modularna tablica przyrządów mieszcząca w sobie niemałą ilość sprzętu turystycznego, sposoby dostępu do przestrzeni bagażowej i możliwości jej kształtowania, czy wreszcie wymienne całe panele nadwozia, umożliwiające łatwą i tanią naprawę.
Błękitną makietę pojazdu zaprezentowano publicznie w kilku miejscach, w sezonie 2002. Do dziś zachowano sporo dokumentów związanych z projektem Ahoj!
Skoda znana z produkcji samochodów za rozsądną cenę zapragnęła odwołać się do przedwojennej tradycji, kiedy to w ofercie były dwudrzwiowe samochody nazywane Tudor. Prototyp powstał w oparciu o Superba pierwszej generacji. Główne zmiany to zastosowanie dwudrzwiowego nadwozia o całkiem atrakcyjnej formie.
Pod maską umieszczono najmocniejszy silnik stosowany wówczas w samochodach marki. Był to V6 2.8 osiągający 193 KM. Dzięki niemu auto mogło rozpędzić się do 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund i osiągnąć prędkość maksymalną 237 km/h.
Skodę Tudor pokazano podczas salonu samochodowego w Genewie w 2002 roku, gdzie spotkała się z bardzo ciepłym przyjęciem. Produkcja seryjna nie była jednak planowana.