Omijaj je szerokim łukiem | Nieudane silniki

09.11.2017 14:00
Słyszeliście opinie, że współczesne samochody są bezproblemowe i bezawaryjne? Oto siedemnaście przykładów na to, że to nieprawda. Te silniki sprawiają sporo problemów, a co gorsza często są (nieopłacalnie) drogie w naprawie [x]
1 Omijaj je szerokim łukiem | Nieudane silniki Omijaj je szerokim łukiem | Nieudane silniki Omijaj je szerokim łukiem | Nieudane silniki

0.6 / 0.7 Turbo - Smart

Podstawowym problemem tego silnika jest trwałość. Wynosi ona ok. 100 tys. km, co w dzisiejszych czasach jest zjawiskiem w samochodach osobowych niemal niespotykanym. Najwyraźniej nikt nie przewidział podczas projektowania, że auta będą osiągać znacznie większe przebiegi. Najbardziej widoczną oznaką zużycia silnika jest coraz większe zapotrzebowanie na olej silnikowy.

Oczywiście niska żywotność to za mało, by trafić na tę listę. Trzycylindrowe maleństwo ze Smarta cierpi w międzyczasie na wypalające się gniazda zaworów, kłopoty w układzie napędu rozrządu, czy przedwczesne zużycie turbiny.

Okres występowania problemów: 1998 - 2002 (0.6), 2002 - 2007 (0.7).

Zastosowanie - Smart: ForTwo

2 Volkswgen Golf - 1.4 TSI Volkswgen Golf - 1.4 TSI Volkswgen Golf - 1.4 TSI

1.4 TSI - koncern Volkswagena

W zamierzeniu miał być jednym z najpopularniejszych silników benzynowych koncernu Volkswagena. I tak się rzeczywiście stało. Zastosowanie znalazł w autach segmentu B, C i D. Niestety inżynierowie nie poradzili sobie z kilkoma problemami, które położyły się cieniem na jego wizerunku i mogą wydrenować kieszeń nieświadomego właściciela.

Silnik 1.4 TSI Twincharger (160 KM) cierpi na rozciągający się łańcuch rozrządu, problemy z napinaczem łańcucha, ale też bardzo poważne wypalanie i w konsekwencji pękanie środkowych tłoków. Jeśli problemy z tłokami pojawią się podczas gwarancji skutkuje to wymianą silnika na koszt producenta, ale po niej właściciela czekają ogromne koszty. Najsłabsza odmiana (122 KM) cierpi "wyłącznie" na problemy ze wspomnianym napędem rozrządu. W silnikach 1.4 TSI pojawiają się także problemy z układem wtryskowym i awarie sprzęgła magnetycznego kompresora.

Okres występowania problemów: od 2006 roku.

Modele w których montowany jest silnik 1.4 TSI (122-180 KM):

Audi: A1, A3
Seat: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra
Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb
VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

3 Renault 1.5 dCi Renault 1.5 dCi Renault 1.5 dCi

1.5 dCi - grupa Renault

Silniki wysokoprężne mają opinie wytrzymałych i długowiecznych. Mały Diesel Renault pokazuje, że może być zupełnie inaczej. Zaprezentowany w 2001 roku 1.5 dCi (K9K) znalazł zastosowanie w większości niedużych modeli Renault, Dacii, ale też w kilku modelach Nissana.

Najpoważniejszym problemem jest możliwość obrócenia się panewek korbowodowych. Awaria najczęściej pojawia się przy przebiegu ok. 150 tys. km. Koszty naprawy mogą być wyższe od zakupu używanego silnika, choć jest to rozwiązanie dość ryzykowne. Oprócz tego mogą pojawić się awarie układu zasilania, czy doładowania.

Okres występowania problemów: od 2001 roku.


Modele w których montowany był/jest silnik 1.5 dCi:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna
Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster
Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai
Mercedes: A klasa, B klasa, CLA klasa
Suzuki: Jimny

4 1.6 HTP 200 HP 1.6 HTP 200 HP 1.6 HTP 200 HP

1.6 HTP - BMW/PSA

W 2006 roku koncern PSA wspólnie z BMW pokazali wspólną konstrukcję. To benzynowy silnik 1.6 THP (150-200 KM), który od tego czasu zdobył sporo nagród z tytułem "Silnika Roku" włącznie. Jednostka znalazła zastosowanie w Mini oraz miejskich modelach Peugeota i Citroena. Niestety nie jest ona wolna od wad. Zdarzają się kłopoty z turbosprężarkami, rozciągającym się łańcuchem rozrządu, czy pękającym kolektorem wydechowym. Część kłopotów udało się opanować (łańcuchy po 2009 roku już się nie rozciągają), a w 2011 r. przeprowadzono modernizację która powinna rozwiązać większość problemów. Obie firmy doszły do wniosku, że kolejne modyfikacje tego silnika będą wprowadzać we własnym zakresie.

Okres występowania problemów: 2006 - 2011.


Modele w których montowany był/jest silnik 1.6 THP:

BMW: Mini Cooper S
Citroen: DS3, C4, DS4, DS5
Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

5 Renault 1.9 dCi Renault 1.9 dCi Renault 1.9 dCi

1.9 dCi - grupa Renault

Silnik wysokoprężny 1.9 dCi (F9Q) koncernu Renault nie ma dobrej sławy. W zasadzie trapią go te same problemy, co opisywany wcześniej mniejszy motor 1.5 dCi. Kupując samochód używany z silnikiem 1.9 dCi należy się liczyć z możliwością obrócenia się panewek korbowodowych, awarią układu wtryskowego, czy turbosprężarką wymagającą regeneracji lub wymiany. Pocieszeniem jest fakt, że koszty napraw nie są zabójcze.

Okres produkcji: 1999 - 2008.


Modele w których montowany był silnik 1.9 dCi:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace
Nissan: Primera
Mitsubishi: Carisma
Volvo: S40/V40
Suzuki: Grand Vitara

6 VW Golf Plus z silnikiem 2.0 TDI VW Golf Plus z silnikiem 2.0 TDI VW Golf Plus z silnikiem 2.0 TDI

2.0 TDI - koncern Volkswagena

Żaden silnik nie narobił producentowi tyle "smrodu", co 2.0 TDI Volkswagena. Miał jeszcze o tylę ciężej, że zastąpił słynący z trwałości i bezproblemowej eksploatacji silnik 1.9 TDI. Lista problemów z silnikiem 2.0 TDI jest długa. Znajdują się na niej pękające głowice, osiadające głowice, awarie pompy oleju, pompowtryskiwaczy, napędu rozrządu (przedwcześnie zużywające się koło zębate na wale napędowym), czy koła dwumasowego.

Problemy skończyły się wraz z wprowadzeniem wersji 2.0 TDI CR, czyli z układem Common-Rail w 2007 roku. Ten silnik nie znajduje się już na czarnej liście.

Okres występowania problemów: 2003 - 2007.


Modele w których montowany był silnik 2.0 TDI:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan
Audi: A3, A4, A6
Skoda: Superb
Seat: Leon, Altea, Toledo

7 BMW 2.0d (M47) BMW 2.0d (M47) BMW 2.0d (M47)

2.0 d - BMW

Silnik wysokoprężny BMW o pojemności 2,0 litra (M47D20/M47TUD20) nie jest wolny od problemów. A jak się pojawią potrafią dokonać prawdziwego spustoszenia na koncie właściciela. Jednostka z 1998 roku (136 i 150 KM) cierpi na wiele dolegliwości, może w niej dojść do uszkodzeń turbiny, koła dwumasowego, wtryskiwaczy, a nawet pęknięcia wału korbowego.

Jego następca (N47) w okresie marzec 2007 - styczeń 2009 miał koło zębate zintegrowane na stałe z wałem korbowym. Wymiana szybko zużywającego się rozrządu może więc oznaczać spore wydatki.

Okres występowania problemów: 1998 - 2005.

Modele w których montowany był silnik 2.0 d:

BMW: 320d, 520d

8 Subaru Boxer Diesel Subaru Boxer Diesel Subaru Boxer Diesel

2.0 D - Subaru

Pierwszy w historii Diesel Subaru (w układzie bokser) zebrał bardzo pozytywne opinie. Szybko jednak okazało się, że trapią go pewne problemy. Najpierw wyszedł na światło dzienne problem ze sprzęgłem. Polskie przedstawicielstwo Subaru twierdziło, że wina leży po stronie kierowców. Za naszą zachodnią granicą naprawę wykonywano w ramach gwarancji. Problem został rozwiązany, gdy skrzynię pięciostopniową zastąpiono nową o sześciu przełożeniach.

To nie wszystko. Do odwiedzenia serwisu może nas zmusić łomoczące koło dwumasowe, awaria zaworu EGR (sterującego przepływem gazów wylotowych), czy luz osiowy wału korbowego. Na tą ostatnią przypadłość trzeba uważać. Naprawa tego silnika może okazać się droga i nie każdy mechanik sobie z nią poradzi.

Okres produkcji: od 2008 roku.


Modele w których montowany jest silnik 2.0D:

Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV

9 Toyota 2.0 D-4D Toyota 2.0 D-4D Toyota 2.0 D-4D

2.0 / 2.2 D-4D - Toyota

Turbodiesel Toyoty (1AD i 2AD) ma kilka wad. Pierwsza to nadmierne zużycie oleju silnikowego. Zużycie oleju samo w sobie nie jeszcze powodem do niepokoju, ale jeśli przekracza pół litra na 100 km to już dobry powód by odwiedzić serwis. Druga przyczyna kłopotów to przepalanie się uszczelki pod głowicą. Powód to prawdopodobnie duże obciążenia silnika prowadzące do deformacji głowicy. Wymiana uszczelki niewiele daje, gdyż w bloku silnika (ze stopu aluminium) pojawiają się wżery. Pozostaje wymiana bloku silnika (zalecenie Toyoty), lub jego szlifowanie (rozwiązanie alternatywne). Problemy może sprawić także układ wtryskowy, turbina i koło dwumasowe.

Okres występowania problemów: 2005 - 2009.


Modele w których montowane były silniki D-4D:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis
Lexus: IS220d

10 2.0 TDCi - Ford (fot. Autotrader.pl) 2.0 TDCi - Ford (fot. Autotrader.pl) 2.0 TDCi - Ford (fot. Autotrader.pl)

2.0 TDCi - Ford

W 2000 roku Ford przedstawił światu jednostkę wysokoprężną o pojemności 2,0 litra (ZSD420), która trafiła pod maskę modelu Mondeo. Problemy sprawiała łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia, co skutkowało zapychaniem się wtryskiwaczy. Do naprawy należy podejść kompleksowo, inaczej regeneracja wtryskiwaczy nie starczy na długo. Kolejny problem - typowy dla współczesnych Diesli - to nietrwałe koło dwumasowe.

Okres produkcji silnika: 2000 - 2009.


Modele w których stosowano silnik 2.0 TDCi:

Ford: Mondeo III
Jaguar: X-Type

11 Mazda 6 z silnikiem 2.0 CiTD Mazda 6 z silnikiem 2.0 CiTD Mazda 6 z silnikiem 2.0 CiTD

2.0 CiTD - Mazda

Dwulitrowy Diesel Mazdy (MZR-CD - seria RF) jest jednostką wyjątkowo wrażliwą na jakość oleju. Zaniedbanie wymiany na czas bądź stosowanie nieodpowiedniego (zbyt gęstego) oleju mogło skutkować zatkaniem smoka, przez co silnik tracił właściwe smarowanie i mógł się zatrzeć. Zdarzały się też awarie regulatora obrotów biegu jałowego, pęknięcia intercoolera, uszkodzenia zaworu EGR.

Okres produkcji: od 2002 roku.


Modele w których montowany jest silnik 2.0 CiTD:

Mazda: 3, 5, 6, MPV

12 Alfa Romeo 2.0 Twin Spark Alfa Romeo 2.0 Twin Spark Alfa Romeo 2.0 Twin Spark

2.0 TS - Alfa Romeo

Silnik dwulitrowy Alfy Romeo należy do mocnych zawodników, ale należy do jednostek drogich w utrzymaniu i stosunkowo kłopotliwych. Ma dwie świece na każdy cylinder (Twin Spark) i kilka problemów. Trzeba bardzo uważać na właściwy poziom oleju. Słabym punktem są awarie wariatora prowadzące do nierównej pracy silnika, zdarzają się też zatarcia panewek korbowodowych.

Okres występowania problemów: cały okres produkcji.


Modele w których montowany jest silnik 2.0 TS:

Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

13 Volkswagen 2.5 TDI V6 Volkswagen 2.5 TDI V6 Volkswagen 2.5 TDI V6

2.5 TDI - koncern Volkswagena

To już trzeci silnik grupy Volkswagena w naszym zestawieniu. Patrząc na dane techniczne tej jednostki można zakochać się bez opamiętania. Spora moc, jeszcze większy moment obrotowy, wysoka kultura pracy a do tego niskie spalanie. Niestety opamiętanie jest konieczne, jeśli nie chcemy ogłosić bankructwa. Problemy z tym silnikiem były od samego początku, a samochody weń wyposażone w zasadzie potrafiły nie wyjeżdżać z serwisu. Na opanowaniu "choinki" kontrolek problemy się nie kończyły. Do częstych awarii należą uszkodzenia pompy wtryskowej, czy wałków rozrządu. Producent z czasem poradził sobie z poważnymi wadami konstrukcyjnymi i tak silniki produkowane od końca 2001 roku nie mają już tak częstych problemów z pompą wtryskową, a w 2004 roku rozwiązano problem z układem rozrządu. Produkcję tych silników zakończono w 2008 roku.

Okres występowania problemów: 1997 - 2004.

Modele w których montowany był silnik 2.5 TDI:

Audi: A4, A6, A8
VW: Passat
Skoda: Superb

14 Subaru 2.5 Turbo Subaru 2.5 Turbo Subaru 2.5 Turbo

2.5 Turbo - Subaru

W 2006 roku Subaru pochwaliło się nowym benzynowym silnikiem o pojemności 2,5 litra (EJ255/EJ257). Była to rozwiercona "dwójka", ale powiększenie silnika nie wyszło mu na dobre. Największym problemem są nieszczelne uszczelki pod głowicami, co skutkuje przedostawaniem się płynu chłodzącego do komór spalania. W niektórych przypadkach może to prowadzić do pękania tłoków. Największą szansę na bezproblemową eksploatację mają silniki seryjne, z którymi właściciel obchodził się delikatnie. Poddanie tej jednostki tuningowi i/lub ostra eksploatacja to proszenie się o kłopoty. Tylko jak nie jeździć szybko sportowym Subaru?

Okres produkcji silnika: od 2005 roku.


Modele w których montowany był/jest silnik 2.5 Turbo:

Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja
Saab: 9-2X

15 VM Motori 2.5 (R425) VM Motori 2.5 (R425) VM Motori 2.5 (R425)

2.5 / 3.1 TD - VM Motori

Po firmie specjalizującej się w budowie silników można by się spodziewać konstrukcji dopracowanej i bezproblemowej, ale Włosi nie byli by sobą, gdyby nie zaproponowali czegoś specjalnego. Silnik wysokoprężny R4 2,5 litra (425/R425) i jego bliźniak z dodanym jednym "garem": R5 3,1 l. (531/R531) to konstrukcje co najmniej delikatne i bardzo trudne w serwisie. Do typowych usterek należą awarie układu rozrządu spowodowane niedostatecznym smarowaniem. Nietypowa konstrukcja z podzieloną na cztery (pięć w R5) części głowicą jest trudna w serwisie, a ich niewłaściwy montaż może prowadzić do kolejnych awarii (pękające szpilki). Nieszczelna pompa wody da o sobie znać od razu zalewając umieszczony pod nią alternator.

Okres produkcji: od 1987 roku.

Popularne modele w których montowane były/są silniki VM 425:

Alfa Romeo: 155, 164
Chrysler: Voyager
Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (także: 531)
Rover: 800
Range Rover

16 Silnik Nissan 3.0 DI Silnik Nissan 3.0 DI fot. Nissan

3.0 DI - Nissan

Nissan nie ma dobrej ręki do dużych Diesli. Po bardzo wrażliwym na przegrzanie silniku 2.8 TD (RD28), w którym mogło dojść do pęknięć głowicy, Nissan w 1999 r. przygotował jednostkę 3.0 DI (ZD30). Niestety miała ona wadę konstrukcyjną polegającą na niewłaściwym smarowaniu 3. i 4. cylindra, co może doprowadzić do ich zatarcia. To nie jedyna wada, uszczelka pod głowicą może się wypalić, trzeba też uważać na wrażliwą turbinę pracującą w płaszczu wodnym.

Nissan twierdzi, że poprawił konstrukcję tego silnika i problem już nie występuje.


Modele w których montowane były silniki 3.0 DI:

Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

17 3.0 CDTI - Opel (fot. Autotrader.pl) 3.0 CDTI - Opel (fot. Autotrader.pl) 3.0 CDTI - Opel (fot. Autotrader.pl)

3.0 DMAX - Isuzu/GM

Isuzu to firma, która obecnie zajmuje się produkcją samochodów ciężarowych. Ale nawet jej zdarzyła się wpadka. Był nią silnik 3.0 DMAX V6 (6DE1) o mocy 177 KM. W zależności od marki miał on różne oznaczenia:

3.0 CDTI (Y30DT) - Opel
3.0 TiD (D308L) - Saab
3.0 dCi (P9X701) - Renault

Po przebiegu ok. 150-200 tys. km wskutek przegrzania opadają tuleje cylindrowe. Powoduje to przedmuchy do układu chłodzenia. Może to doprowadzić do utraty skuteczności odprowadzania ciepła i zatarcia silnika. Producent nie znalazł metody naprawczej zalecając wymianę całego silnika. Poszczególne firmy korzystające z jednostki Isuzu same rozwiązały problemy. W 2005 roku Saab przerzucił się na 1.9 JTD Fiata, Opel wprowadził zmodyfikowaną jednostkę (Z30DT) 184 KM, a Renault (P9X715) o mocy 185 KM.

Okres występowania problemów: 2000 - 2006.


Modele w których montowane były silniki D-4D:

Opel: Vectra, Signum
Saab: 9-5
Renault: Vel Satis, Espace

18 Silnik Porsche 3.4 B6 Silnik Porsche 3.4 B6 Silnik Porsche 3.4 B6

3.4 B6 - Porsche

Firma Porsche słynie z doskonałej jakości swoich produktów i nie zmieniło się to w ostatnich latach. Jednak i producent z Zuffenhausen nie ustrzegł się wpadek. Największa dotyczyła silnika 3.4 B6 chłodzonego cieczą, który został przygotowany w 1998 roku do napędu zupełnie nowej Carrery (996). Ze względu na błąd konstrukcyjny istnieje ryzyko pęknięcia głowicy, co prowadzi do mieszania się oleju z płynem chłodzącym, zdarzają się także pęknięcia tulei cylindrowych oraz zatarcia wału korbowego. Receptą na unikniecie tragedii jest delikatna eksploatacja i częstsze od zalecanych wymiany oleju, ale przecież nie tego oczekujemy od samochodów marki Porsche.

Silnik był poddawany ciągłym modyfikacjom, bo inżynierowie starali się uporać z kolejnymi bolączkami. Jeśli zatem mamy się już decydować na zakup 996 z tym silnikiem, lepiej poszukać młodszego egzemplarza z końcówki produkcji (2001 r.). Problem zniknął zupełnie gdy Porsche, przy okazji faceliftingu z 2001 r., zastąpiło feralny silnik większą jednostką 3.6 B6.

Okres produkcji wadliwych silników: 1998 - 2001.

Modele w których montowany był silnik 3.4 B6:

Porsche 911 Carrera i Carrera 4 (wszystkie wersje nadwoziowe)

19 Silnik Porsche V8 4.5 z Cayenne S Silnik Porsche V8 4.5 z Cayenne S Silnik Porsche V8 4.5 z Cayenne S

4.5 V8 - Porsche

Cayenne to trwały i bezproblemowy samochód. To dobrze, bo jest jak dotąd najlepiej sprzedającym się modelem marki Porsche. Na rynku wtórnym można zatem znaleźć sporo egzemplarzy w stosunkowo dobrym stanie. Pod kątem wyboru silnika należy jednak uważać na Cayenne S napędzanego benzynowym silnikiem 4.5 V8. Jego tuleje cylindrowe wykonane mają tendencję do pękania. Objawy to narastający hałas i spore zapotrzebowanie na olej silnikowy. Naprawa może być kosztowna (kilkanaście tys. zł), ale sama eksploatacja Porsche do najtańszych nie należy. Model Cayenne Turbo i późniejsze Cayenne S były wolne od tych problemów, miały bowiem tuleje cylindrowe wykonane z innego materiału.

Okres produkcji wadliwych silników: 2002- 2007.

Modele w których montowany był silnik 4.5 V8:

Porsche Cayenne S

Komentarze (963)
Omijaj je szerokim łukiem | Nieudane silniki
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: jjk

    Oceniono 488 razy 466

    1.8 TSI Skoda Superb z 2010 r. przebieg 105 tys, serwisowana zawsze w ASO. Już po upływie gwarancji przeskoczenie "!!!" łańcucha rozrządu (szef serwisu stwierdził, że w tym silniku grupa VW montuje wadliwe napinacze). Efekt? 8 wygiętych zaworów, popychacze i inne uszkodzenia, których naprawę wyceniono na 8 tys. Producent umywa ręce, jako, że auto zakończyło okres gwarancyjny. Co Wy na to?

  • Gość: hehe

    Oceniono 492 razy 430

    Wow ! No i w spisie nie ma ŻADNEGO silnika Fiata. Forumowych "znafców" motoryzacji proszę o komentarz tej sytuacji.

  • Gość: Podpisz się

    Oceniono 368 razy 270

    11 z 17 opisanych silników to Diesle, ktoś jeszcze wieży w ich legendarną trwałość?

  • Gość: m

    Oceniono 234 razy 154

    Zamiast kosztownego w naprawach Diesla (pękające łańcuchy, Turbo,DPF i Dwumasa=15 000 zł) lepiej kupić benzynówkę 1,4 16V i mieć spokój :)

  • obywatel_nienumerowanej_rp

    Oceniono 136 razy 126

    Niestety, do obniżonej trwałości przyczyniają się w dużym stopniu działania samych producentów.
    Np. zalecanie wymiany oleju przez Renault po 30 tys km, osobiście uważam za SABOTAŻ i DZIAŁANIE NA SZKODĘ KLIENTA. Turbiny są wyjątkowo wrażliwe na jakość i stan oleju, więc lepiej raz w roku zapłacić 150 zł za 5l dobrego markowego syntetyka, niż po 2-3 latach 5-6 tys. za turbinę. Jeździłem Laguną II 1,9 dCi od nowości - przez 9 lat. Dzięki corocznej lub max 10-12 tys km wymianie oleju, do końca mojego użytkowania (nieco ponad 200 tys km) jeździła na pełnym syntetyku i nie brała grama oleju między wymianami. Turbina była w doskonałym stanie, silnik czysty, nigdzie się nie "pocił". Sprzedałem ją w lecie za cenę powyżej rynkowej średniej, dzięki temu, że kupujący wziął ją na testy do serwisu Renault. Jak zobaczył wydruki z komputera i chwilę pogadał z diagnostą - bez słowa wyjął portfel i zapłacił cenę wywoławczą.
    Królowa lawet, która u mnie widziała lawetę tylko raz - kiedy pompa paliwowa zatkała się naszym g...wnianym olejem napędowym (z sieciowej stacji, nie żeby z jakiejś przydrożnej budki). Po wyjęciu, przepłukaniu i ponownym zamontowaniu ruszyła i do końca działała sprawnie.

    Inna sprawa to błędy zaszyte w elektronice lub uaktywniające się po osiągnięciu pewnego przebiegu. W tym aspekcie przodują samochody europejskie. Poza tym zmęczenie materiału części mechanicznych też obliczone jest na określony czas eksploatacji.

    EGR-y, DPF-y, katalizatory i inne "ekologiczne" wynalazki także są nam urzędowo "imputowane" w porozumieniu z koncernami samochodowymi, które opracowują technologie niewiele wnoszące do eksploatacji samochodu, ale z powodzeniem eksploatujące nasze kieszenie.

    Nie uciekniemy od tego, ale pewnymi zdroworozsądkowymi działaniami możemy zrobić producentom "w poprzek" - np. częstymi, regularnymi zmianami filtrów, oleju i innych płynów eksploatacyjnych, co wydłuży czas między awariami lub całkowicie nas od nich uchroni. Należy też przestrzegać reguł jazdy samochodem z turbo (rozgrzewanie turbiny 15-30 sek. na wolnych obrotach po starcie i chłodzenie jej w ten sam sposób przed wyłączeniem silnika).

    I nie - nie jestem przedstawicielem dystrybutora olejów silnikowych ;)

  • Gość: aaa

    Oceniono 135 razy 103

    "Mam auto z przebiegiem 150 tys i wszystko się sypie". Ciekawe o ile został cofnięty licznik: 200, 300, 400 tys? :)

  • Gość: Hondziarz

    Oceniono 128 razy 102

    Szczerze . Mam drugą Hondę Civic, , obie od nowości i jak Pan Bóg pozwoli mi doczekać trzecie auto to też będzie nowa Honda . Dlaczego ? A to dlatego właśnie , że nie ma jej wśród aut występujących w tym artykule .

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX