Opinie Moto.pl: Nowa Toyota Corolla z hybrydą 5. generacji, ma coś, czego jej od lat brakowało?

Nowa Toyota Corolla, czyli kolejny nudny lifting na siłę? Nie, choć z zewnątrz wszystko na to wskazuje. Tak naprawdę rewolucja nastąpiła pod maską wersji hybrydowych. Pojawiła się tu kolejna generacja hybrydy, która ma skończyć z nudą i... wyciem podczas przyspieszania. A jak jest naprawdę?

Materiał zrealizowany podczas wyjazdu sfinansowanego przez Toyota Polska.

Co łączy grę w Golfa i Corolle? Zarówno jazda Toyotą, jak i wbijanie piłeczki do dołków... wywołuje podobne emocje. Taki żart „sprzedał" mi jeden z dziennikarzy na europejskiej prezentacji odświeżonej Toyoty Corolli. Bez względu na to, czy uznacie go za „suchara", czy udane porównanie (zapewne straciliśmy w tym momencie sympatię golfistów... przepraszamy), to patrząc obiektywnie – w obu przypadkach faktycznie nie można spodziewać się spektakularnych zwrotów akcji, czy przyspieszonego bicia serca. Nie zmienia to faktu, że zarówno rzesza pasjonatów gry w Golfa, jak i właścicieli Corolli, z roku na rok rośnie.

W tym drugim przypadku nawet dość szybko. Corolla jest aktualnie drugim najchętniej kupowanym kompaktem w Europie i najlepiej sprzedającym się autem osobowym 2022 roku w Polsce. Przez 57 lat historii tego modeli sprzedano już ponad 50 mln sztuk aut. Ta liczba, w przeciwieństwie do emocji wywoływanych za kierownicą, robi spore wrażenie.

Nowa Toyota Corolla – ma być więcej „emocji" za kierownicą

Brak emocji w najnowszej Corolli dostrzegli nawet jej twórcy, bo przy okazji prezentacji zmodernizowanego modelu, słowa „emocje" i „przyjemność z jazdy" odmieniano przez wszystkie przypadki. Lifting zafundowany aktualnej 12. generacji Corolli skupił się głównie na napędzie, prowadzeniu i... doznaniach z jazdy. Tym razem nie chodziło tylko o ekologię i jeszcze niższe spalanie, ale o lepszą charakterystykę układu napędowego i dynamikę. Zapewne z tego powodu królestwo tym, którzy dostrzegą różnicę w zewnętrznym wyglądzie modelu przed i po liftingu.

Zmiany są wyjątkowo symboliczne. Zmienił się nieco wzór na wlotach powietrzu w przednim zderzaku, a w tylnym (w wersji kombi i hatchback) pojawiła się srebrne obwódki oraz coś, co ma przypominać dyfuzor. Także nieco inaczej ułożono kształt linii LED-wowych w lampach, pojawiły się nowe wzory obręczy kół i trzy nowe kolory – ciemna zieleń, ciemny niebieski i szary. Jednym słowem nie ma szału. Jednak prawda jest taka, że lifting aktualnej Corolli to tak naprawdę głównie zmodernizowany napęd hybrydowy, i to obu wersjach (1.8 i 2.0).

Zanim jednak przejdę do odczuć z samej jazdy, kilka twardych danych. Po pierwsze, zmniejszono wymiary silników elektrycznych i zwiększono ich wydajność, wprowadzając gęstsze uzwojenie. Po drugie, odchudzono przekładnię biegów i zmieniono lepkość stosowanego oleju (inżynier Toyoty zastrzegał się przy tym, że nie będzie miało to znaczenia dla jej żywotności). Po trzecie, wszystkie wersje zyskały nowe lżejsze, ale za to wydajniejsze baterie litowo-jonowe. Efekt?

Zobacz wideo

Pojemność baterii zwiększyła się o 14 proc. przy spadku masy o 14 proc. Akumulatory mają się teraz szybciej ładować, dzięki czemu trybie miejskim i około miejskim hybrydowa Corolla powinna pokonywać ok. 80 proc. trasy w trybie elektrycznym.

Mamy też zmianę osiągów. Moc hybrydowego układu napędowego z silnikiem 1.8 wzrosła do 140 KM. Według danych producenta Corolla z tym napędem rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,1 s, czyli o niespełna 2 s szybciej od poprzednika. Spadła przy tym nieco emisja, jednak jest to różnica czysto symboliczna (2 g/km). Z kolei maksymalna moc układu hybrydowego z jednostką 2.0 wzrosła do 196 KM. Ta wersja przyspiesza od 0 do 100 km w 7,4 s, czyli o pół sekundy krócej niż w poprzednim modelu. Tu też nieco bardziej zredukowano emisję – o 12 g/km.

Nowa hybrydowa Toyota Corolla – jak jeździ?

Niby napędy te same – nadal mamy jednostki sprzężone z silnikami benzynowymi 1,8 i 2.0 – ale jak widać, różnic jest sporo. Przy tym producent zapewniał podczas prezentacji, że auto ma być znacznie żwawsze, szczególnie podczas ruszania, a charakterystyka przyspieszania zupełnie inna. Dzięki czemu miało skończyć się charakterystyczne wycie podczas przyspieszania, a zastąpić je faktyczna reakcja na wciskanie gazu.

I faktycznie, inżynierowie nie kłamali. Największą różnicę widać w słabszej odmianie 1.8. Tu w trybie miejskim i podmiejskim, auto spisuje się o niebo lepiej niż wcześniej. Przyspiesza żwawiej od samego początku, a silnik spalinowy zaczyna wkręcać się na wysokie obroty dopiero po dłuższej chwili ze wciśniętym w podłogę pedałem gazu. Co więcej, jest zdecydowanie ciszej także w trybie elektrycznym. Pisk charakterystyczny dla hybrydowych Corolli i starszych Priusów jest mniej słyszalny w kabinie. To dzięki przejściu na baterie litowo-jonowe, które nie tylko są pojemniejsze i cichsze, ale też mniejsze i lżejsze. Przy okazji zniknął też kolejny problem poprzedniczki, czyli zmniejszona pojemność bagażnika – akumulatory mieszczą się pod tylną kanapą.

Przy okazji warto wspomnieć, że sedan w wersji 1.8 Hybrid w końcu dostał wygłuszenie maski. Co prawda nie mogę powiedzieć, że jest cicho niczym w "elektryku", ale w trasie i podczas przyspieszania jest przyjemniej – Toyota podała, że udało się obniżyć poziom hałasu o 2,5 dB. Włączanie się do ruchu jest znacznie łatwiejsze i bezpieczniejsze.

Podczas pierwszych jazd pokonaliśmy trasę w dominującej części prowadzącą autostradami, czyli warunki niezbyt optymalne dla japońskiej hybrydy, która zdecydowanie lepiej odnajdują się w ruchu miejskim. Mimo to, spalanie w granicach 4,5 l to naprawdę przyzwoity wynik. Patrząc na to, że na odcinku ok. 130 km zaledwie 40 proc. trasy pokonane było w trybie elektrycznym, a ja nie siliłem się zbytnio na bicie rekordów spalania, to można spodziewać się, że w mieście da się zejść poniżej 4 litrów na 100 km. Jeszcze lepsze wrażenia robi wersja 2.0, która już w poprzedniej odmianie dobrze radziła sobie na trasie i podczas przyspieszania. Teraz, generując łącznie blisko 200 KM, jest bardzo dobrze, na tyle, że samochód przy ruszaniu potrafi dość szybko uruchomić systemy zapobiegające buksowaniu kół.

Czy są jakieś minusy? Można się przyczepić do lekkiej zadyszki, jaką testowy sedan w słabszej odmianie hybrydowej łapał na podjazdach autostradowych. Nie wszystkim spodobają się też nowe systemy, czyli automatyczne zwalnianie w zakręcie i podczas szybkiego zbliżania się do innego auta. Pierwszy system faktycznie jest dziwny i wymaga przyzwyczajenia (da się go wyłączyć), drugi z kolei w mojej opinii w Toyocie działa wyjątkowo delikatnie i z wyczuciem. Mnie osobiście zupełnie nie przeszkadzał w trasie –  nie pomyślałem nawet o jego dezaktywacji.

Trudno coś więcej powiedzieć o samym prowadzeniu. Poza wspomnianymi systemami nie zmieniono charakterystyki układu kierowniczego ani zawieszenia. Jest bardzo przyzwoicie. Nie jest to wzór prowadzenia w klasie, ale wydaje się, że nieco obniżona masa wyszła Corolli na dobre. Sprężyste zawieszenie dobrze radzi sobie nawet na gorszych drogach i zapewne właśnie na komfort głównie tu stawiano podczas konstruowania auta. Co prawda w ofercie są bardziej zadziornie wyglądające wersje GR Sport, ale pamiętajmy, że to jedynie pakiet stylizacyjny z większymi obręczami kół.

Nowa Toyota Corolla – są też nowe multimedia

Nowy system multimedialny nazwano Toyota Smart Connect. W skrócie na środku deski pojawił się pionowo zamontowany większy (8-calowy) ekran dotykowy oraz fizyczne przyciski do obsługi często używanych funkcji – sterowania klimatyzacją oraz włączania i wyłączania dźwięku. Co ciekawe fabryczna nawigacja na bieżąco udostępnia informacje o ruchu drogowym i zdarzeniach na drodze (właściciel dostaje 4-letnią bezpłatną transmisję danych). Faktycznie podczas testów, bezbłędnie pokazywało korki na drodze. Co ciekawe na pokładzie pojawił się bezprzewodowy system Apple CarPlay, ale korzystanie z Android Auto wymaga już połączenia telefonu kablem.

Standardowo we wszystkich wersjach Corolli jest nowy Digital Cockpit – cyfrowe zegary na 12,3-calowym cyfrowym wyświetlaczu na tablicy rozdzielczej. Układ na ekranie można zmieniać, dostosowując m.in. liczbę zegarów oraz rodzaj wyświetlanych informacji w każdej sekcji. Do wyboru są również cztery różne motywy graficzne.

Nowością jest aplikacja MyT na telefon, dzięki której właściciel ma stały dostęp do informacji o samochodzie, takich jak analiza jazdy i poziom paliwa, wskazówki dotyczące korzystania z napędu hybrydowego oraz ostrzeżenia, lokalizacja samochodu czy zdalne włączenie świateł awaryjnych. Pakiet Smart Connect zawiera dodatkowe funkcje zdalne blokowanie i odblokowywanie drzwi czy włączanie klimatyzacji.

Nowa Toyota Corolla – jest znacznie lepiej

Nowa Toyota Corolla, a raczej wersja hybrydowa, zostały wyraźnie poprawione. Faktycznie modernizacja była ukłonem w stronę kierowcy i jego przyjemności z jazdy. Co to oznacza? Zapewne to, że kolejny rok (trzeci już z rzędu) Corolla będzie najlepiej sprzedającym się modelem nad Wisłą, mimo że coraz mocniej podgryza ją wersja Cross, której statystyki sprzedaży liczone są oddzielnie. Podobno podniesiona odmiana Corolli zdobywa głównie serca i kieszeni klientów indywidualnych, a kompaktowa odmiana to ulubieniec firm i... taksówkarzy. Trudno się zatem dziwić, że w Polsce aż 39 proc. sprzedanych Corolli miało nadwozie typu sedan, a tylko 17 proc. stanowiły hatchbacki.

Na koniec zła wiadomość dla fanów Corolli. Nowy model co prawda pojawi się w salonach już w marcu, ale szansę na odbiór auta w tym roku są już niestety dość małe.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.