Citroen C5 2.7 HDI
Ostatnia generacja C5 pojawiła się na rynku w 2008 i dostępna jest w sprzedaży do dziś. Wciąż jednak nie wiemy, czy pojawi się następca. Szansę są niewielkie, bo francuski średniak sukcesu nie osiągnął. Niemniej na pewno wart jest rozważenia z uwagi na wysoki komfort jazdy (hydropneumatyczne zawieszenie) i trwałe silniki diesla o pojemności dwóch litrów.
Zdecydowanie gorzej przedstawia się sytuacja z 2.7 HDI. 6-cylindrowy motor z przebiegiem powyżej 250 tysięcy kilometrów potrafi przysporzyć sporych kosztów. Zdarzają się nieszczelności układu paliwowego i zatarte panewki. To wynika z faktu, że wysokoprężna konstrukcja niezbyt dobrze znosi długotrwałą jazdę z wysokimi prędkościami. Po czasie zaczyna się przegrzewać i stąd awarie. Kosztowe. Do listy usterek dopisać możemy też przelewające wtryskiwacze, co w efekcie doprowadza do wypalenia dziur w tłokach.
Ford S-Max 2.3 Duratec
Nie wszystkie mariaże kończą się dobrze. Tak było w przypadku Forda i Mazdy. Między innymi do S-Maxa trafił wolnossący, benzynowy motor o pojemności 2.3 litra. Generuje 161 koni mechanicznych, 208 Nm i współpracuje z automatyczną, 6-stopniową przekładnią. Japońskiej konstrukcji silnik występował w latach 2007-2010. Nie przekonywał ani dynamiką, ani zużyciem paliwa. W ciężkim vanie potrafi spalić nawet 15-17 litrów w mieście i 12 na autostradzie. To sporo, biorąc pod uwagę przeciętne osiągi. Auto do setki przyspiesza w 11,1 sekundy i rozpędza się do 194 km na godz.
Ponadto, specjaliści odradzają montaż instalacji LPG. Jednostka Mazdy lubi też konsumować przesadne ilości oleju. Warto regularnie sprawdzać jego stan i wozić w bagażniku pojemnik na ewentualną dolewkę.
Ford S-Max 2.3 Duratec fot. Ford
Mazda 6 2.0 CD
Na obecną generację Mazdy 6 trzeba czekać nawet kilka miesięcy. Auto cieszy się ogromnym zainteresowaniem. Nie inaczej było też z poprzednim wcieleniem oferowanym w latach 2007-2012.
Najtańsze auta z początku produkcji dostępne są za około 20 tysięcy złotych. Z benzynowymi jednostkami nie sprawiają większych kłopotów, ale diesle należy omijać szerokim łukiem, zwłaszcza odmianę 2.0 CD. W skrajnym przypadku może się zatrzeć. Problem stanowią źle zaprojektowane podkładki pod wtryskiwaczami CR. Bywają nieszczelne, co przekłada się na gromadzenie sadzy w układzie smarowania. W efekcie zatka się sitko pompy oleju i zatrze silnik. Remont to przynajmniej kilka tysięcy złotych. Profilaktycznie warto po zakupie wymienić podkładki i wyczyścić układ.
Mazda 6 2.0 CD fot. Mazda
Opel Corsa D Easytronic
Corsa czwartej generacji pojawiła się na rynku w 2006 roku. Na następcę musieliśmy czekać aż 8 lat. Długi staż rynkowy i ogromna popularność sprawiła, że rynek wtórny jest bardzo obiecujący.
Na klientów czekają odmiany z automatyczną klimatyzacją, 16-calowymi, aluminiowymi felgami i opcjonalną, kolorową nawigacją. Nie można też narzekać na paletę jednostek napędowych. O ile z manualnymi przekładniami pracują bez zarzutu, o tyle z mechanizmem Easytronic zadbają o ból głowy właściciela. To tradycyjna skrzynia mechaniczna z automatycznym sterowaniem. Wraz z narastającym przebiegiem, pojawia się coraz więcej problemów, zwłaszcza z precyzyjną zmianą biegów. Wyczuwalne szarpanie oznacza konieczność spotkania z mechanikiem.
Po pierwsze, sama wymiana sprzęgła to około 500 złotych. Do tego trzeba doliczyć części. Po drugie, niewiele warsztatów dysponuje odpowiednim sprzętem i wiedzą. Jeżeli awarii ulegnie moduł sterująco-wykonawczy, rachunek przekroczy 4 tysiące złotych.
Opel Corsa D Easytronic fot. Opel
Opel Vectra C 3.0 CDTi
Ostatnia generacja Vectry opuszczała fabrykę w latach 2002-2008. Posłużyła też za dawcę technologii Alfie Romeo 159. Sama konstrukcja należy do udanych i trwałych. Problemy jednak występują z 3-litrowym dieslem zapożyczonym z magazynów Isuzu. 3.0 CDTI ma 177 KM i 350 Nm. Po liftingu parametry wzrosły odpowiednio do 184 koni mechanicznych i 400 Nm.
Ów motor trafiał do najbogatszych odmian wyposażeniowych, co może uśpić czujność kupującego. Do tego dochodzi dość niska cena. Wyraźnie bardziej atrakcyjna, niż w przypadku fiatowskiego 1.9 CDTI (120 i 150 KM). Po 200 tysiącach kilometrów zaczynają osiadać tuleje cylindrowe, a remont nierzadko przewyższa wartość auta. Zdarzają się też bardzo kosztowne awarie układu wtryskowego (nieregenerowalne Denso) prowadzące do wypalenia tłoków i przyspieszone zużycie dwumasowego koła zamachowego.
Opel Vectra C 3.0 CDTi fot. Opel
Toyota RAV4 D-4D
To bezsprzeczny hit rynku wtórnego. Zadbane egzemplarze pochodzące z polskich salonów sprzedają się na pniu. Często już kilka godzin po wystawieniu ogłoszenia. Sytuacja dotyczy również diesli, których renoma nie należy do najlepszych. Poprzednia generacja zadebiutowała w 2005 roku i pozostawała w produkcji przez siedem lat. Najtańsze egzemplarze kosztują 26-27 tysięcy.
Przestrzegamy jednak przed flagowym motorem wysokoprężnym. 2.2 D-4D występował w trzech wersjach mocy: 136, 150 i 170 koni mechanicznych. Problemy zaczynają się po 150 tysiącach kilometrów. Zazwyczaj pierwsze osiadają tuleje cylindrowe. Efekt podobny, jak w przypadku zużycia uszczelki po głowicą. W skrajnej sytuacji konieczny okaże się remont silnika - około 5-7 tysięcy złotych. Kolejną przypadłość stanowi erozja krawędzi cylindra prowadząca do zniszczenia uszczelki pod głowicą. W tej kwestii, producent w wielu samochodach wymieniał jednostkę jeszcze na gwarancji. Kłopot po czasie powracał, bo montowane w ASO diesle miały tę samą wadę.
Toyota RAV4 D-4D fot. Toyota
Volkswagen Tiguan 1.4 TSI
Volkswagen dość późno zadebiutował w klasie kompaktowych SUV-ów, ale Tiguan błyskawicznie spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem rynku. Przyczyniła się do tego mnogość odmian silnikowych, długa lista komfortowych udogodnień i wszechstronność. Niestety, po latach okazało się, że niektóre wersje są skarbonkami bez dna. Mimo tego używane auta wolno tracą na wartości. Egzemplarze z początku produkcji wciąż kosztują ponad 30 tysięcy złotych - debiut modelu w 2007 roku.
Z używanych samochodów warto wystrzegać się 1.4 TSI Twincharger. Generuje 150 lub 160 KM i ma ponadprzeciętną awaryjność. Wyposażono go w turbosprężarkę i kompresor. Pękają i wypalają się tłoki, co wywołane jest szybką jazdą. Spore obciążenie termiczne było wadą fabryczną, ale po gwarancji bardzo trudno dochodzić swoich praw. Remont oznacza wydatek na poziomie przynajmniej 4 tysięcy złotych. Pierwsze symptomy awarii to nierówna praca jednostki na wolnych obrotach i trudności z przyspieszaniem.
Dodatkowo, jeśli zdecydujecie się na dwusprzęgłowy automat, możecie spodziewać się kłopotów już po 150 tysiącach kilometrów. Regeneracja skrzyni DSG wiąże się z kwotą na poziomie przynajmniej 3-4 tysięcy złotych.
Volkswagen Tiguan 1.4 TSI fot. VW
