Dlaczego producenci pojazdów doceniają przekładnie CVT?

W czasach elektryfikacji pojazdów zmienia się podejście do ich konstrukcji. W wielu przypadkach podzespoły takie jak choćby dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna zastępowane są ich bezstopniowymi odmianami. Dlaczego?

Przekładnia CVT (ang. Continously Variable Transmission) – inaczej nazywana bezstopniową staje się coraz popularniejsza. Tego typu mechanizmy są przede wszystkim stosowane w pojazdach hybrydowych. Ich wykorzystywanie ma wiele zalet. Nie są one jednak idealne. W czym więc tkwi ich sukces?

Wśród wielu zalet tego typu produktów można wymienić m.in. komfort jazdy, prostotę budowy czy o wiele tańszą produkcję w porównaniu do ich klasycznych, czy dwusprzęgłowych odpowiedników.

>>>>>>>> Zobacz wideo: Potrącenie pieszego na przejściu w Żaganiu. "Padł jak rażony prądem"

Zobacz wideo

Budowa przekładni CVT

Dla wielu budowa przekładni CVT może wydawać się dość specyficzna. Zamiast klasycznych kół zębatych stosuje się tutaj stalowy pas albo łańcuch poruszający się między parami kół stożkowych.

Na wałku wejściowym i wyjściowym umieszczone są koła, które się do siebie zbliżają lub oddalają. To właśnie dlatego płynnie zmienia się przełożenie główne. Co więcej, moment obrotowy jest przekazywany w sposób ciągły na koła i to bez żadnych strat. Jest to bez wątpienia największa zaleta tego rodzaju skrzyń biegów.

Skrzynie te wyposażone są w tak zwane wirtualne biegi. Można powiedzieć, że nie są to przełożenia w klasycznym znaczeniu tego słowa albo w takim jak znamy to w tradycyjnych konstrukcjach. Tutaj są na stałe zaprogramowane ustawienia kół stożkowych względem siebie.

Ciągłe przekazywanie mocy ma również zalety w przypadku komfortu jazdy. W tym przypadku nie będzie szarpania, czy tzw. zjawiska żabich skoków. Przy spokojnej jeździe obroty utrzymywane są na przyjemnie niskim poziomie.

Wady przekładni CVT

Skrzynie biegów typu CVT mają jednak też swoje wady. Wśród nich można wymienić nieprzyjemne wycie podczas przyspieszania. Jest to mniej więcej ten sam poziom uciążliwości, co w skuterach. W zależności od modelu samochody we wnętrzu może być wtedy głośno i zdecydowanie mniej przyjemnie.

Przekładnie CVT mają też ograniczenia. Ze względów konstrukcyjnych zarówno stalowy pas, czy łańcuch nie są w stanie przenieść dużych momentów obrotowych. Z tego względu pojazdy, w których wykorzystuje się takie rozwiązanie są z góry skazane na silniki rozwijające maksymalnie około 350–400 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Jednak z biegiem lat problem ten zaczęto rozwiązywać. Dobrym tego przykładem jest Toyota albo Lexus. W samochodach tych japońskich marek zaczęto stosować przekładnie e-CVT. Choć nazwa jest zbliżona to wiele się w nich zmieniło. Stały się one trwalsze, a pod względem zasady pracy też zaszło wiele zmian. Dobrym tego przykładem jest choćby zastosowanie kół zębatych.

Coraz większe zastosowanie przekładni CVT

Przekładnie CVT stosuje coraz większa liczba koncernów, dostrzegając ich zalety zwłaszcza w samochodach hybrydowych. Są również popularne w mniejszych pojazdach, gdzie znaczenie ma przestrzeń oraz masa. W takich sytuacjach bezstopniowa skrzynia CVT ma słuszność bytu.

Technologia przekładni bezstopniowej jest uznawana od lat za konstrukcję prostą i zarazem niezawodną. Naszym celem było takie dopracowanie pasów transmisyjnych, by zniwelować szansę ich rozciągnięcia z biegiem kolejnych setek tysięcy kilometrów. Teraz uznajemy te konstrukcje za praktycznie bezawaryjne. A przy tym działają wyjątkowo płynnie gwarantując małe zużycie paliwa oraz bardzo szybki start spod świateł. Efektem ubocznym jest jednostajny dźwięk pracy podczas przyspieszania.

– komentuje Robert Mularczyk PR Senior Manager Toyota Motor Poland oraz PR Senior Manager Toyota Central Europe.

Nie każdy jest jednak zwolennikiem tego typu konstrukcji. Otóż jest wiele osób, którym nie odpowiada ich działanie. Mowa tutaj przede wszystkim o ciągłości przekazywania momentu obrotowego. Dotyczy to zwłaszcza osób lubiących dynamiczniejszą jazdę. W takich przypadkach „wycie” silnika i utrzymywanie wysokiej prędkości obrotowej może stać się uciążliwe.

Jednak wraz z rozwojem technologii, poprawiane jest też działanie przekładni CVT. Jak już zostało wspomniane zarówno Toyota, jak i Lexus cały czas pracują nad rozwojem tej konstrukcji. Inni producenci również dostrzegają zalety tych rozwiązań. Wśród przykładów można wymienić Opla, który w ostatnim czasie tego typu konstrukcje zastosował w modelu Astra.

Koncepcja bezstopniowej przekładni automatycznej oferowanej w Astrze z silnikiem benzynowym została wybrana, ponieważ zapewnia bardzo dobre połączenie osiągów z wydajnością. Podobnie jak w przypadku standardowych przekładni automatycznych oraz dwusprzęgłowych skrzyń biegów, rozwiązanie to jest nieustannie ulepszane, tak aby oferować coraz lepsze odczucia z jazdy samochodem. Pierwsze pozytywne opinie na temat tego rozwiązania, które pojawiły się w mediach potwierdzają, że Astra z bezstopniową przekładnią automatyczną spełnia pokładane w niej oczekiwania.

– komentuje Wojciech Osoś Dyrektor Public Relations Groupe PSA i Opel Poland.

Prawidłowa eksploatacja przekładni CVT

Przekładnie CVT prawdopodobnie będą znajdowały coraz większe zastosowanie w nowo oferowanych pojazdach. W końcu ich zalety przy ciągłym przekazywaniu momentu obrotowego, wbrew pozorom łatwość konstrukcji w porównaniu do klasycznych skrzyń biegów czy stosunkowo mała masa, są największymi atutami. Jest to istotne, ponieważ obecnie każdy kilogram ma znaczenie.

Oczywiście jak każdy produkt ma swoje wady. Mechanicy twierdzą, że te produkty potrafią być uciążliwe w obsłudze. Dochodzi do usterek elektroniki, pasów czy łańcuchów, jak też „niedomagania” kół zamachowych. Jednak w ogólnym rozrachunku można uznać je za mniej awaryjne niż np. przekładnie dwusprzęgłowe, które w swojej budowie są o wiele bardzie skomplikowane.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.