Alfa Romeo 159 - emocje w standardzie
Bez wątpienia jednym z najpiękniejszych przedstawici segmentu D ostatnich lat jest Alfa Romeo 159. Model produkowany od 2004 do 2011 roku jako klasyczny sedan i kombi prezencją przyćmiewa klasowych rywali. Co istotne, w przeciwieństwie do poprzednika atrakcyjnie zaprojektowane nadwozie zostało wzorowo zabezpieczone przed korozją. W oczy rzuca się zwłaszcza pas przedni. Trzy niezależne soczewki pozbawiono wspólnego klosza, tworząc niepowtarzalny efekt. Całości dopełnia pokaźnych rozmiarów, trójkątny grill. W przypadku wersji kombi również estetyka gra pierwsze skrzypce. Tylna część nadwozia mocno opada istotnie ograniczając przestrzeń bagażową (sedan 405, kombi 445 litrów). Alfa ma 466 centymetrów długości, 183 szerokości i 142 wysokości. Rozstaw osi wynosi 270 cm.
Wnętrze zaprojektowano równie pieczołowicie. Analogowe zegary umieszczono w osobnych tubach, nadając im sportowy charakter. Dodatkowo konsola środkowa skierowana jest mocno w stronę kierowcy. Na przednich wyśmienicie wyprofilowanych fotelach podróż nie sprawia żadnych trudności, nawet w drugim rzędzie siedzeń dwie dorosłe osoby nie będą narzekać na brak przestrzeni. Niedobory centymetrów można stwierdzić jedynie przed kolanami. Alfie daleko do Skody Superb, czy Volkswagena Passata. Na liście wyposażenia dodatkowego znajdziemy między innymi skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację, rozbudowane nagłośnienie, komputer pokładowy, a także elektrycznie sterowane okno dachowe. Niestety, w porównaniu do niemieckich rywali wciąż bolączką 159 pozostaje trwałość materiałów tekstylnych oraz łuszczących się plastików.
Alfa Romeo 159 fot. Alfa Romeo
Alfa Romeo 159 - silniki. Warto postawić na diesla
Alfa Romeo 159 opracowana została na tej samej platformie co Opel Vectra C. Nic więc dziwnego, że znajdziemy w niej wiele wspólnych elementów. To między innymi wielowahaczowe zawieszenie. Na szczęście, okazuje się trwałe na polskich drogach. Gorzej ma się rzecz z niskim prześwitem. Trzeba uważać podczas podjeżdżania pod wyższe krawężniki i na progach zwalniających. Łatwo uszkodzić zderzak lub urwać dolną osłonę silnika.
Paleta wysokoprężna składa się z dopracowanych konstrukcji. Do wyboru mamy czterocylindrowe 1.9 JTDM, 2.0 JTDM i pięciocylindrowy 2.4 JTDM generujące odpowiednio 120-150, 136-170 i 200-210 KM. Każdy silnik otrzymał wtrysk bezpośredni typu common-rail, turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopat (z wyjątkiem najsłabszego silnika 1.9 JTDM) i dwumasowe koło zamachowe. Regeneracja turbosprężarki to koszt około 900-2000 złotych, dwumasa to wydatek 2000-3000 złotych, zaś wtryskiwaczy 600 złotych za sztukę. Wytrzymałość wymienionych elementów w dużej mierze uzależniona jest od dbałości kierowcy, stylu jazdy i regularności wymian oleju. Każda z wysokoprężnych odmian odwdzięcza się niskim zużyciem oleju napędowego i niezłą dynamiką. Pośród nielicznych awarii, należy zaliczyć zatykający się zawór EGR, zużywające się łożyska najwyższych biegów w manualnych przekładniach, a także szwankujący układ wspomagania kierownicy. Zdarzają się też uszkodzenia systemu zmiennej długości kolektora ssącego.
Zwolennicy instalacji gazowych z przekonaniem mogą sięgać po bazowy silnik 1.8 MPI 140 KM pochodzący z katalogu Opla. Nieskomplikowana jednostka okazuje się bezproblemowa, ale niezbyt dynamiczna. Zdecydowanie lepsze parametry zapewnią włoskie konstrukcje 1.9 i 2.2 JTS o mocy odpowiednio 160 i 185 KM. Niestety bezpośredni wtrysk paliwa przekreśla rentowność instalacji gazowej. Co gorsza, są to wymagające serwisowo silniki. Częste drobne usterki wprawny mechanik jest w stanie wyprzedzić, dokonując profilaktycznych wymian. Pozytywne opinie zbiera doładowany 1.75 TBi generujący 200 KM. To dopracowany motor wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. Okazuje się nie tylko dynamiczny, ale również zaskakująco oszczędny w sprzyjających warunkach. Propozycją dla koneserów jest flagowy benzynowy 3.2 V6 opracowany przez firmę Holden. Dysponuje mocą 260 KM przekazywaną na cztery koła. W jego przypadku największym problemem jest zużycie paliwa z łatwością przekraczające 20 litrów na setkę.
Jak wybrać bezpieczne płyny eksploatacyjne? Odpowiada rzecznik ITS:
Saab 9-3 – Szwedzki egzotyk
Stosunkowo niewielkim zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszy się Saab 9-3 drugiej generacji. Szwedzki przedstawiciel klasy średniej, podobnie jak Alfa Romeo 159 został opracowany na bazie płyty podłogowej koncernu GM znanej z Opla Vectry C. Dostępny jako sedan i kombi (pojemność bagażnika odpowiednio 425 i 419 litrów) produkowany był w szwedzkich zakładach od 2002 do 2011 roku. Jak przystało na szwedzki produkt, 9-3 otrzymał doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne, rdzewieją tylko egzemplarze z wypadkową przeszłością. Auto ma wymiary mocno zbliżone do włoskiego konkurenta.
Statecznie narysowana karoseria współgra z ergonomicznym wnętrzem. Wszystkie instrumenty pokładowe rozlokowano intuicyjnie. Co ważniejsze, jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych zasługuje na uznanie – nawet po latach wnętrze potrafi prezentować się idealnie. Podobnie jak w Alfie, na liście dodatków znajdziemy dwustrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę, „pełną elektrykę”, podgrzewane fotele, szyberdach, wydajne nagłośnienie, nawigację i komputer pokładowy. Przednie siedziska są wzorem ergonomii. Każdy kierowca znajdzie w nich dogodną pozycję do odbycia długiej podróży. Na kanapie wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby, choć przestrzeni jest tylko nieznacznie więcej niż w 159.
Saab 9-3 fot. Saab
Saab 9-3 - silniki. Silnikowe bogactwo
Początkowo w gamie silników diesla znajdował się pochodzący z Opla silnik 2.2TiD o mocy 125 KM i 280 Nm (opracowany przez Isuzu), który w zestawieniu z opracowanymi przez Fiata jednostkami 1.9 TiD (JTDM) nie jest wart uwagi. Mechanicy zgodnie polecają znane także z Alfy Romeo silniki 1.9 TiD (JTDM) generujące 120, 130 i 150 KM. Dostępna była także odmiana wyposażona w dwie turbosprężarki o mocy 180 KM. Koszty bieżącej eksploatacji są identyczne jak w 159. Włoski jednostki uchodzą za wyjątkowo trwałe.
O wiele ciekawiej niż w Alfie Romeo prezentuje się paleta silników benzynowych. Tutaj wszystkie konstrukcje czterocylindrowe opracowali szwedzcy inżynierowie. Dostępne silniki benzynowe Saaba 9-3 wyposażono w doładowanie – regeneracja to wydatek około 1500 złotych. Wybierać możemy pomiędzy czterocylindrowymi 1.8t, 2.0t o mocy odpowiednio 122-175, 163-230 KM oraz jednostką 2.8 V6 Turbo 230-280 KM. Dzięki zastosowaniu wielopunktowego wtrysku paliwa, niektórzy użytkownicy decydują się na montaż sekwencyjnej instalacji gazowej, ograniczając koszty jazdy. Typową bolączką szwedzkich silników są poddające się cewki zapłonowe i niegroźne wycieki oleju – łatwe i stosunkowo tanie w usunięciu. Ciekawą opcją dostępną w wielu mocniejszych wersjach silnikowych jest dołączany napęd tylnej osi.
Saab 9-3 drugiej generacji miał zatrzeć złe wrażenie po poprzedniku i wyciągnąć firmę z poważnych kłopotów finansowych. Saab ostatecznie upadł, ale użytkownicy wciąż mają niezły dostęp do oryginalnych części, zamienników, a także serwisu. Poszczególne elementy są wyraźnie droższe niż w Alfie, a sama awaryjność modelu potrafi zaskoczyć. Niektórzy przejeżdżają 300 tysięcy kilometrów bez awarii, a inni już przy 150 tysiącach zostawiają majątek u mechanika. Zdarzają się uszkodzenia diod alternatora, kapryśnej elektroniki, a także elementów zawieszenia, wraz z pękającymi sprężynami.
Saab 9-3 fot. Saab
Alfa Romeo 159 kontra Saab 9-3 - ile kosztują, ile trzeba zapłacić. Sytuacja rynkowa
Alfy z początku produkcji to właściwie same diesle. I dobrze, bo na taki napęd warto postawić. 1.9 JTD o mocy 150 koni mechanicznych jest trwały, oszczędny i dynamiczny. Z powodzeniem przejedzie 400 tysięcy kilometrów, by należytym serwisie. Za 159 z lat 2005-2006 trzeba zapłacić 13-17 tysięcy złotych. 3.2 V6 to wydatek na poziomie 20-23 tysięcy zł.
Saabów 9-3 jest zdecydowanie mniej na rynku i dominują wersje benzynowe. Ceny są na poziomie zbliżonym do Alfy.
Używane Alfa Romeo 159 kontra Saab 9-3 - co wybrać? Podsumowanie
Oba samochody należą do segmentu D, choć przestrzenią w drugim rzędzie i bagażniku bardziej nawiązują do klasy kompaktowej. Niemniej, z uwagi na bardzo dobre właściwości jezdne i mocne jednostki napędowe, zarówno Alfa jak i Saab, potrafią dać mnóstwo frajdy podczas codziennej eksploatacji. Alfa okaże się nieco tańsza w eksploatacji, także wyraźnie szybciej znajdzie amatora na rynku wtórnym. W Saabie trzeba się przyzwyczaić do poddającej się czasem elektroniki i konsoli centralnej przeładowanej przyciskami.
