"Beton w tunelu!" - chwali się GDDKiA. Budowa na drodze S52 i obwodnicy Krakowa

W województwie małopolskim pojawił się pierwszy odcinek drogi szybkiego ruchu wykonany w technologii sztywnej. Tunel w Dziekanowicach stanowi część obwodnicy Krakowa w ramach S52. Technologię wybrano ze względu na trwałość i właściwości nawierzchni betonowej.

Więcej ciekawych tekstów znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl.

Przygotowanie betonowej nawierzchni to niezwykle skomplikowany proces. Wymaga zastosowania specjalistycznej technologii oraz maszyn. Początkiem jest przygotowanie dwóch różnych mieszanek, przeznaczonych na górną oraz dolną warstwę drogi. Aby wytrzymała obciążenia komunikacyjne oraz zmienne warunki atmosferyczne, kluczowy podczas jej powstawania jest czas — od czasu wytworzenia mieszanki, a  jej ułożenia nie mogą minąć 2 godziny.

Zobacz wideo Przejechaliśmy nowo otwartym tunelem pod Świną, łączącym brzegi Świnoujścia

Przed ułożeniem betonu niezbędne było jednak przygotowanie specjalnego podłoża. Zostało wykonane z kruszywa. Teraz tzw. układarki wykonują zabieg układania betonowej nawierzchni. Prędkość, z jaką układają nawierzchnię, waha się od 24 do 42 metrów… na godzinę. Dla porównania rozściełacze, które rozprowadzają po powierzchni najpopularniejszy asfalt, poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej.

Nawierzchnia betonowa jak cebula i ogry. Ma warstwy

Beton w dziekanowickim tunelu układany jest warstwami. Pierwsza, dolna ma grubość 27 cm, natomiast górna 5 cm. Układa się je w niewielkim odstępie czasu, aby mogły się ze sobą płynnie związać. Dodatkowo co 5 metrów umieszczane są specjalne pręty, tzw. dyble. Odpowiadają za odpowiednią współpracę betonowych płyt, które podczas przejazdu auta przyjmują równomierne obciążenie między sobą.

Mieszanka służąca do ułożenia górnej warstwy nawierzchni ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Tuż po jej ułożeniu spryskuje się ją specjalnym preparatem opóźniającym wiązanie cementu. Powoduje to, że wierzchnia warstwa betonu wolniej tężeje i dłużej traci wilgotność. Ten proces pozwala na wjazd pojazdów z metalowymi, obrotowymi szczotkami w ciągu doby, które zapewnią nawierzchni szorstkość i odpowiednią przyczepność oraz tarcie podczas hamowania. Płyty betonowe zmieniają swoją objętość pod wpływem temperatury otoczenia, dlatego też na ułożonej nawierzchni wykonuje się poprzeczne nacięcia, tzw. dylatacje skurczowe w miejscu ułożenia dybli.

Powstaje długo, ale wytrzyma wszystko. Nie trzeba go remontować

W zależności od użytego cementu nawierzchnia betonowa może osiągnąć 70 proc. swojej docelowej wytrzymałości już po tygodniu. Docelowy, pełny wskaźnik osiągany jest zwykle po 28 dniach. Sam proces wymiany takiej drogi również jest znacznie bardziej skomplikowany, niż w przypadku nawierzchni asfaltowej. Wymaga bowiem m.in. skuwania, nie zaś frezowania jak w przypadku najpopularniejszego materiału drogowego. Natomiast beton jest znacznie bardziej wytrzymały i nie przewiduje się jego remontu, w przeciwieństwie do nawierzchni asfaltowej (tu zaleca się wymianę co 10-15 lat).

 

Projekt w ramach północnej obwodnicy Krakowa. Ogromne koszty

Umowę z konsorcjum firm Mosty Łódź i Gulermak podpisano 13 listopada 2018 r. Zgoda na budowę ostatniego odcinka zapadła 18 lutego 2021 roku. Budowana Północna Obwodnica Krakowa w ciągu drogi ekspresowej S52 będzie miała długość 12,3 km i dwie jezdnie z trzema pasami ruchu na każdej z nich. Łącznie na całym odcinku powstaną dwa tunele, 27 obiektów (wiadukty, estakada) i 4 km murów oporowych.

Przewidywany termin oddania inwestycji to wrzesień przyszłego roku. Wartość prac budowlanych wynosi prawie 1,9 mld zł, a całkowity koszt realizacji niebagatelne 2,4 mld zł. Prawie 680 mln zł pochodzi ze środków UE ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad-Oddział Kraków

Więcej o:
Copyright © Agora SA