10 rzeczy, które trzeba wiedzieć o klasycznej hybrydzie i hybrydzie plug-in

Ostatnie miesiące upłynęły pod znakiem wysypu aut hybrydowych. Na przykładzie Toyoty Camry Hybrid sprawdzamy, czym klasyczna hybryda różni się od wyposażonej w gniazdko hybrydy plug-in.

Współczesne wydanie napędu hybrydowego ujrzało światło dzienne w 1996 r. za sprawą Toyoty Prius. Ideą konsekwentnie rozwijanego systemu było połączenie silnika benzynowego z jednostką elektryczną, która zapewnia wsparcie podczas rozpędzania, a w określonych sytuacjach pozwala na jazdę wyłącznie „na prądzie”, który jest najbardziej intensywnie odzyskiwany po zdjęciu nogi z gazu, co sprzyja ograniczeniu strat energii – wykonana przez silnik benzynowy praca nie jest marnotrawiona przez hamulce.

Napęd hybrydowy ewoluował. Klasyczne hybrydy dopracowano, a obok nich pojawiły się hybrydy plug-in – wyposażone w akumulator trakcyjny o zwiększonej pojemności, który można ładować prądem z sieci. Pozwala to na przejechanie nawet kilkudziesięciu kilometrów bez zużywania kropli paliwa. By było to możliwe, kierowca musi zadbać podłączanie pojazdu do stacji ładowania lub garażowego gniazdka 230 V. Poniżej prezentujemy 10 rzeczy, które trzeba wiedzieć o klasycznej hybrydzie i hybrydzie plug-in.

1. Klasyczna hybryda ma samoładujący się akumulator

Hasło promujące hybrydy Toyoty wywołało sporo zamieszania na rynku. Część osób zauważyło, że bez zewnętrznego źródła prądu ładują się przecież także akumulatory hybryd plug-in. Rzeczywiście tak jest – wszystkie modele podtrzymują minimalny stopień naładowania ogniw, dzięki czemu plug-in z wyczerpanym akumulatorem zachowuje się jak klasyczna hybryda. Część samochodów ma funkcję wymuszonego ładowania baterii – zwykle do niecałych 50 proc. ich maksymalnego stanu. Odbudowanie zapasu prądu podczas jazdy powoduje jednak znaczący wzrost zużycia paliwa. „Nabicie” prądu do 100 proc. jest możliwe po podłączeniu hybrydy plug-in do miejskiej ładowarki, zamontowanego w garażu tzw. wallboxa czy zwykłego gniazda 230 V. Czas ładowania jest uzależniony od mocy źródła prądu.

Dlaczego Toyota mówiła o samoładujących się hybrydach? W ich przypadku proces ładowania ogniw nie wymaga najmniejszego zaangażowania ze strony kierowcy – główną czynnością eksploatacyjną, jaką musi on wykonywać, jest tankowanie benzyny. O utrzymanie optymalnego poziomu naładowania akumulatora trakcyjnego dba sterownik zespołu napędowego – prąd jest odzyskiwany podczas hamowania, a w razie potrzeby generowany także dzięki pracy silnika benzynowego. W określonych sytuacjach poziom naładowania ich ogniw może sięgnąć nawet 100 proc.

2. Klasyczna hybryda ma mniejszy akumulator

Akumulator Toyoty Camry Hybrid ma 6,5 Ah pojemności (jeżeli dostępny w sieci kalkulator nie popełnił błędu, przy napięciu 244,8 V oznacza to niecałe 1,6 kWh). Co oznacza to w praktyce? Zapas prądu odbudowuje się dość szybko, a zwarta bateria w niewielkim stopniu ogranicza przestrzeń bagażową – do dyspozycji są 524 litry przestrzeni, a hybrydowa Toyota Camry waży 1595 kg.

Toyota Camry Hybrid 2018Toyota Camry Hybrid 2018 fot. Toyota

3. Mniejszy akumulator pokrywa zapotrzebowanie na prąd

Napęd hybrydowy najlepiej sprawdza się w mieście. Liczne cykle rozpędzania sprawiają, że korzyści płynące ze wspomagania silnika benzynowego przez jednostkę elektryczną przekładają się na najbardziej wyraźne oszczędności. Z kolei częste hamowania przed światłami pozwalają na odzyskiwanie prądu. Gdy kierowca z wyczuciem operuje gazem, Toyota rusza w trybie elektrycznym, a silnik spalinowy jest okresowo wyłączany. Mimo niezbyt pokaźnej pojemności akumulatora trakcyjnego nawet 70 proc. jazdy w mieście może przebiegać w trybie bezemisyjnym. Trudno zaryzykować więc stwierdzenie, że pojemność akumulatora klasycznej hybrydy jest zbyt mała – po prostu inżynierowie dopasowali ją do założeń konstrukcyjnych pojazdu.

4. Oba typy hybryd umożliwiają jazdę „na prądzie”

Toyota Camry Hybrid obok selektora skrzyni biegów posiada przycisk EV Mode. Tak jak w przypadku hybryd typu plug-in wymusza on jazdę w trybie elektrycznym. Przyda się, gdy chcemy np. cicho podjechać do garażu. Toyota nie podaje parametrów dla tego trybu. Orientacyjnie można powiedzieć, że zapewnia do 2 km zasięgu, o ile akumulator był w pełni naładowany, delikatnie operujemy gazem i nie przekraczamy 40 km/h.

5. Hybryda plug-in gwarantuje niskie spalanie w określonych warunkach

Toyota deklaruje, że w cyklu mieszanym Camry powinna spalać 5,3-5,6 l/100 km. W trakcie redakcyjnego testu Camry Hybrid zużywała 5,5 l/100 km, zatem jest to wartość w pełni pokrywająca się z deklarowaną przez producenta.

Hybrydy typu plug-in często kuszą wynikami na poziomie litra czy dwóch na dystansie 100 kilometrów. Wartości te wynikają jednak z faktu, że norma WLTP przewiduje rozpoczęcie pomiaru z naładowanym akumulatorem i próbę na ograniczonym odcinku. Porównywalne wielkościowo hybrydy typu plug-in mogą przejechać na pełnym naładowaniu ok. 40-50 kilometrów, co znacznie obniża zużycie na konkretnym odcinku, bo dystans przejechany z użyciem silnika spalinowego jest po prostu dużo krótszy.

Toyota Camry 2018Toyota Camry 2018 fot. Toyota

6. W konwencjonalnej hybrydzie zrezygnowano z downsizingu

Mimo że idea zmniejszania silników i rekompensowania ubytku pojemności turbosprężarką nie jest nowa, nie brakuje kierowców, którzy nie są przekonani do downsizingu. Twierdzą, że boją się ograniczonej trwałości takiego napędu czy jego charakterystyki – w ich ocenie małe, ale wysilone jednostki będą oszczędne, dopóki gaz będzie naciskany z umiarem. Kto szuka nowoczesnej hybrydy, może dopasować auto do swoich oczekiwań także pod kątem konstrukcji silników – wielu producentów łączy bowiem downsizing ze wsparciem jednostek elektrycznych. Twórcy Camry Hybrid obrali drogę w przeciwnym kierunku. Sercem Toyoty jest wolnossący silnik o objętości skokowej 2,5 litra (o mocy 177 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 221 Nm).

7. Przekładnia planetarna e-CVT

Hybrydowa Toyota Camry nie posiada typowych biegów – moc przenosi przekładnia planetarna e-CVT. To sprawdzone na przestrzeni lat rozwiązanie, które ma prostą budowę i działa bardzo płynnie – po naciśnięciu gazu samochód w jednostajny sposób nabiera prędkości. Znany ze starszych hybryd Toyoty problem monotonnego hałasu silnika pracującego na wysokich obrotach w fazie rozpędzania został rozwiązany – Camry została dobrze wyciszona, a do tego jednostka tłokowa jest na tyle mocna, że komputer musi rzadko utrzymywać ją na zwiększonych obrotach, by uzyskać odpowiednią dynamikę.

8. Przekładnia bezstopniowa e-CVT, a skrzynia dwusprzęgłowa

W typowej skrzyni dwusprzęgłowej przełożenia biegów są stałe. Każdej zmianie przełożenia towarzyszy więc określony spadek lub wzrost obrotów silnika. W bezstopniowej przekładni e-CVT Toyoty przełożenie może zostać płynnie, a więc bardziej precyzyjne dopasowywane do sytuacji i występującego w niej zapotrzebowania na moc. Tyle teorii. Zainteresowanym nie podamy jednak, jakie obroty są utrzymywane podczas jazdy ze stałą prędkością przy 50, 100 czy 140 km/h, bo Camry nie posiada obrotomierza, a jedynie wskaźnik wykorzystania mocy zespołu hybrydowego.

9. Jazda hybrydą może być emocjonująca

Wciąż nie brakuje osób, które twierdzą, że hybrydy nie są w stanie dać radości z jazdy. Stwierdzenia nijak mają się do wrażeń, jakie płyną z prowadzenia Toyoty Camry. W oferującej moc 218 KM Camry prędkość maksymalną elektronicznie ustalono na poziomie 180 km/h, a rozpędzanie do „setki” jest kwestią 8,3 s (w rzeczywistości na przyczepnej nawierzchni auto jest w stanie uzyskać nieco lepszy wynik). Toyota ma zawieszenie o sprężystej charakterystyce i chętnie zmienia kierunek jazdy, ale nie prowokuje do agresywnego prowadzenia. Jeżeli kierowca poczuje potrzebę, może przełączyć skrzynię e-CVT w tryb manualny – funkcja Shiftmatic pozwala na wybieranie sześciu elektronicznie zaprogramowanych biegów.

10. Klasyczna hybryda kosztuje mniej

Dlaczego samochody elektryczne są drogie? Odpowiedź tkwi m.in. wysokich w kosztach produkcji ich baterii. Akumulatory hybryd plug-in o znacznych pojemnościach również nie ułatwiają korzystnego skalkulowania cen. W przypadku Camry Hybrid progiem wejścia jest 151 900 zł. Dzięki rabatom można liczyć nawet na samochód za 121 177 zł (rok produkcji/modelowy 2020, wersja wyposażeniowa Prestige jest już wyprzedana) czy 126 031 zł (2020/2021).

Podsumowanie

Zainteresowani zakupem limuzyny klasy średniej z napędem hybrydowym mają twardy orzech do zgryzienia. Na rynku nie brakuje modeli z półki premium, czy o nieco usportowionym charakterze. Testowana hybryda Toyoty stanowi kompromis między ceną zakupu, wyposażeniem, komfortem jazdy i przestronnością. W większości tych parametrów wypada lepiej od porównywalnych wielkościowo hybryd typu plug-in dostępnych na rynku.

To co w końcu wybrać – klasyczną hybrydę, czy odmianę typu plug-in? Ostatecznego wyboru warto dokonać po uwzględnieniu przewidywanego sposobu użytkowania pojazdu. Jeżeli mamy możliwość ładowania akumulatora trakcyjnego, lepszym wyborem może okazać się hybryda plug-in, która na krótkich dystansach zachowuje się jak auto elektryczne (nie oferuje jednak korzyści przypisanych dla „elektryka”, czyli darmowego parkowania i możliwości jazdy bus-pasem). Gdy nie możemy lub nie chcemy regularnie podłączać auta do gniazda, warto poważniej zastanowić się nad konwencjonalną hybrydą.

Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.