Kupujemy używane: Małe i oszczędne diesle o pojemności 1.3-1.6 litra. Na które warto postawić?

W 1999 roku w ofercie koncernu VAG pojawił się wyczekiwany, budżetowy silnik diesla. Niemieccy inżynierowie postanowili z kultowego 1.9 TDI pozbyć się jednego cylindra oraz maksymalnie uprościć osprzęt - obniżając koszty produkcji i serwisowania. Trzycylindrowy diesel 1.4 TDI trafił między innymi do Audi A2, VW Polo, Lupo, czy Skody Fabii zapewniając im przyzwoite osiągi i niskie zużycie oleju napędowego. 1.4 TDI dysponował mocą 70-90 KM.

Producent zastosował dwunastozaworową głowicę, pompowtryskiwacze oraz turbosprężarkę o stałej geometrii łopat. Co ważne, zrezygnowano z dwumasowego koła zamachowego. W późniejszych latach niektóre odmiany otrzymały wymagany przepisami filtr cząstek stałych. Wśród typowych bolączek 1.4 TDI wymienić możemy awarie alternatora, wtryskiwaczy czy luzy w układzie korbowym - powstawał w egzemplarzach intensywnie eksploatowanych w autostradowych warunkach. W zamian jednostka odwdzięcza się spalaniem nawet poniżej 4 litrów na 100 km. Wzorowa dostępność części zamiennych i szerokie grono fachowych mechaników, mocno obniża koszty serwisowania jednostki.

W 2001 roku w palecie silnikowej koncernu PSA pojawił się małolitrażowy diesel 1.4 HDI. Czterocylindrowy, aluminiowy blok przykryto ośmiozaworową głowicą - w mocniejszych odmianach szesnastozaworową. Bazowe wersje otrzymały nieskomplikowaną turbosprężarkę (koszt regeneracji około 900 złotych), zrezygnowano z dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych.

Przez długi okres produkcji 1.4 HDI dostępny był w Peugeocie 107, Citroenie C1, Toyocie Aygo, Peugeocie 206, 207, 307, 1007 i wielu innych modelach koncernu. Dysponował mocą 54-90 KM. Mocniejsze odmiany wyposażono w intercooler, turbosprężarkę o zmiennej geometrii (regeneracja około 1500 złotych) i dwumasowe koło zamachowe (1500 złotych). Na krótkiej liście bolączek wymienić możemy niesprawny zawór recyrkulacji spalin (nowsze wersje wyposażono w układ samoczyszczący) - jego naprawa to koszt 600 złotych.

Kariera rynkowa czterocylindrowego diesla Renault 1.5 dCi rozpoczęła się w 2001 roku. Jednostka powstała z myślą o autach miejskich Renault, Dacii i Nissana - finalnie silnik trafiał także pod maskę kompaktowego Megane czy Laguny III. Podobnie jak w innych konkurencyjnych konstrukcjach, bazowe odmiany 1.5 dCi wyposażono w prostą turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat (regeneracja 900 złotych), mocniejsze ze zmienną geometrią (1500 złotych regeneracja). Wspólną cechą wszystkich wersji jest wtrysk bezpośredni common-rail - niestety, wtryskiwacze nie należą do najtrwalszych, a ich regeneracja to koszt około 600 złotych za sztukę.

Francuski diesel dostępny był z mocą od 64 do 110 KM, zużywając bez trudu poniżej 4,5 l oleju napędowego na 100 km. Początkowo stosowane wtryskiwacze Delphi poddają się zaskakująco szybko, wymagają wymiany nawet po 50 tysiącach kilometrów. W późniejszych wersjach zastąpiono je produktami marki Siemens. Sporym problemem jest zauważalne zużycie oleju silnikowego. Nawet niewielkie ubytki mogą doprowadzić do zatarcia turbosprężarki. Co ważne, producent sukcesywnie eliminował wady konstrukcyjne. Im młodszy egzemplarz, tym trwalszy. Znane są przypadki resursu wyraźnie przekraczającego 400 tysięcy kilometrów.

Jednym z najpopularniejszym na rynku wtórnym silników diesla jest opracowany przez PSA czterocylindrowy 1.6 HDI. Niewielki motor dostępny był w większości modeli segmentów B, C, D Peugeota i Citroena, Forda a także w wybranych autach Volvo. Początkowo jednostka dysponowała szesnastozaworową głowicą i mocą 75, 90, 109 KM. Przy okazji modernizacji wprowadzono głowicę o ośmiu zaworach - moc 75, 92 lub 112 KM. Autorem bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail są firmy Bosch (regeneracja wtryskiwacza 450 złotych) i Siemens (cena nowych przekracza 3 tysiące złotych). Mocniejsze odmiany dodatkowo wykorzystują dwumasowe koło zamachowe (1500 złotych) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat (regeneracja około 1500 złotych).

Powszechną przypadłością 1.6 HDI jest zapychający się przewód olejowy, doprowadzający środek smarny do turbosprężarki - profilaktycznie powinniśmy go wymieniać co wymianę oleju, koszt około 150 złotych.

Przez lata Honda słynęła wyłącznie z produkcji doskonałych silników benzynowych. Wolnossące, wysokoobrotowe konstrukcje po dziś dzień mają rzesze miłośników na całym świecie. Dotychczas oferowane diesle pochodziły od innych producentów. Pierwszy autorski diesel Japończyków 2.2 cieszył się dużym zainteresowaniem, jednak duża pojemność generowała wysokie opłaty akcyzowe. Druga konstrukcją inżynierów Hondy jest czterocylindrowy 1.6 i-DTEC generujący 120 KM. Dostępny między innymi w modelu Civic i CR-V. Zaskakuje dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa.

Producent zastosował szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat (regeneracja to koszt 1500 złotych), dwumasowe koło zamachowe (2000 złotych) i bezpośredni wtrysk paliwa common-rail (reanimacja wtryskiwaczy pochłonie 600-800 złotych za sztukę). Niestety, niska popularność w porównaniu z europejskimi silnikami przekłada się na wyraźnie wyższe ceny bieżącej obsługi i części eksploatacyjnych.

W 2010 roku z oferty koncernu VAG wycofano kultową jednostkę 1.9 TDI. Jej miejsce zajął opracowany od podstaw diesel 1.6 TDI. Początkowo generował 75, 90, 105 KM, później dołączono wersję o mocy 120 KM. Czterocylindrowy motor trafił pod maski między innymi VW Polo, Golfa, Passata, Skody Fabii, Octavii, Roomster, Superb i kilku modeli Audi - w każdym przypadku zapewniając niezłą dynamikę przy niskim zapotrzebowaniu na olej napędowy.

Zastosowano szesnastozaworową głowicę i w przeciwieństwie do poprzednika, bezpośredni wtrysk paliwa. Bazowe odmiany otrzymały turbosprężarkę bez zmiennej geometrii (regeneracja to koszt około 900 złotych), mocniejsze dysponują urządzeniem ze zmienną geometrią łopat - podnosi to koszt regeneracji do 1500 złotych. Niestety, spotkamy tutaj również dwumasowe koło zamachowe. Zdaniem mechaników, poddaje się zbyt szybko (2000 złotych). Póki co największą bolączką 1.6 TDI są wrażliwe na jakość tankowanego paliwa wtryskiwacze - potrafią poddać się nawet przed przekroczeniem 100 tysięcy kilometrów.

Po latach udanej kariery dopracowanego silnika 1.9 JTD, władze Fiata postanowiły na jego podstawie opracować dwie nowsze jednostki przeznaczone dla większego grona modeli: 1.6 i 2.0 JTD. Oferowany od 2008 roku silnik 1.6 JTD/Multijet dysponował mocą 90, 105 lub 120 KM. Oferowany był między innymi w palecie Fiata Bravo II, Grande Punto, Lancii Delta. Tutaj również inżynierowie postawili na szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (koszt regeneracja to koszt 1500 złotych), wtrysk bezpośredni common-rail (regeneracja wtryskiwaczy 600 złotych za sztukę). Wymieniany co 140 tysięcy kilometrów lub 5 lat pasek rozrządu nie generuje wysokich kosztów - wymiana pochłonie jedynie 600 złotych.

By zapewnić jednostce bezawaryjną pracę, warto skrócić interwał wymiany oleju z zalecanych przez producenta 30-35 do 15 tysięcy kilometrów i regularnie czyścić zawór recyrkulacji spalin. Ewentualna naprawa tego elementu to koszt 600 złotych. W czasie typowo miejskiej eksploatacji problemy sprawia także filtr cząstek stałych.