Poradnik - SUV-y z metką premium - Audi Q7 I i BMW X5 II. Czy warto ryzykować?

BMW X5 otrzymało napęd na cztery koła xDrive i automatyczną skrzynię biegów autorstwa firmy ZF. Jak przystało na BMW, domyślnie to tylna oś otrzymuje większość siły napędowej. W razie potrzeby te proporcje mogą ulec dynamicznej zmianie. Niestety, xDrive jest wrażliwą konstrukcją. Zdaniem mechaników, życie przekładni główniej przedłużą regularne wymiany oleju. Ewentualna naprawa to koszt ponad 7 tysięcy złotych. Ogromne znaczenie ma stan ogumienia - wszystkie opony muszą mieć ten sam bieżnik. Komplet nowych opon to koszt od 2000 do 4000 złotych. Początkowo producent stosował przekładnię automatyczną o sześciu przełożeniach. Przy okazji liftingu zastosowano mechanizm 8-biegowy istotnie obniżający zużycie paliwa. Automaty ZF zbierają wyłącznie pozytywne oceny, wymagają tylko cyklicznych wymian oleju co 50 tysięcy kilometrów - koszt 800 złotych.

fot. BMW

Warto postawić na diesla

Największą popularnością cieszą się wysokoprężne wersje X5. Dostępny był wyłącznie sześciocylindrowy diesel 3.0 d o mocy 235-306 KM. W oczach specjalistów jest to jednostka nad wyraz udana. Jej wytrzymałość i liczba awarii zależy w dużym stopniu od dbałości użytkownika. Wymieniając olej silnikowy co 15 tysięcy kilometrów i regularnie kontrolując stan rozrządu i klap w układzie dolotowym pozbędziemy się większości problemów. Umieszczony za silnikiem rozrząd po 100-150 tysiącach kilometrów może wymagać wymiany. Koszt operacji to ponad 2000 złotych ze względu na czasochłonne wyjęcie silnika. Ewentualna  wymiana klap kosztuje około tysiąc złotych - w przeciwnym razie ich szczątki mogą dostać się do komór spalania dewastując silnik. Zużycie oleju napędowego oscyluje w granicach 8-12 litrów, co trzeba uznać za przyzwoity rezultat. Pamiętać musimy także o typowych dla nowoczesnych diesli kosztach. Regeneracja wtryskiwaczy to wydatek 800 złotych za sztukę, zaś reanimacja turbosprężarki 1800 złotych. Koszt nowej wiąże się z kilkukrotnie wyższą kwotą.

W przypadku silników benzynowych, mechanicy zdecydowanie odradzają flagową konstrukcję 4.4 V8 TwinTurbo o mocy 407 KM. Mnogość wad konstrukcyjnych prędzej czy później doprowadzi właściciela do finansowej ruiny. Znacznie bezpieczniejsze są słabsze i starsze silniki. Oferowany przed liftingiem 4.8 V8 generuje 355 KM spalając przy tym z łatwością 25 litrów w ruchu miejskim, a w trasie około 15. W jego przypadku wystarczą okresowe wymiany oleju i rozrządu kosztem 2000 złotych. Rzędowy, sześciocylindrowy 3.0 w zależności od wersji generuje 272 - 306 KM i jest propozycją wartą rozważenia.

fot. BMW

Pierwsza generacja Audi Q7 produkowana była od 2005 do 2015 roku. Podobnie jak BMW X5 zdobyła ogromną popularność za oceanem, skąd pochodzi wiele importowanych egzemplarzy - przeważnie o powypadkowej przeszłości. Największe nadwozie spośród europejskiej konkurencji pełne jest obłych kształtów - tutaj również nie ma mowy o rdzy w bezwypadkowym modelu.

Wbrew pozorom, wnętrze Q7 nie rozpieszcza ilością miejsca. Na przednich, komfortowych fotelach z wszechstronną regulacją wygodną pozycję znajdzie każdy. Z tyłu miejsca jest jedynie wystarczająco, niektórzy narzekać będą na przestrzeń na stopy i głowę w wersji z szyberdachem. Po liftingu zastosowano mechanizm przesuwania niezależnych części drugiego rzędu. Ponadto, opcjonalnie można było domówić trzeci rząd siedzeń i składać oparcia robiąc miejsce na długie przedmioty. Wzorem BMW, jakość materiałów wykończeniowych i ich wybór jest na najwyższym poziomie. Zadbane egzemplarze nawet po ogromnych przebiegach nie zdradzają faktycznego drogowego doświadczenia. Jakiekolwiek usterki elektroniki bez trudu usunie fachowy elektronik. Potężny akumulator umieszczono pod fotelem.

Każde Q7 wykorzystuje sześcio lub ośmiobiegowe przekładnie automatyczne oraz doskonały, stały napęd 4x4 quattro. Podobnie jak w X5, największą popularnością cieszą się modele napędzane silnikami diesla. Najrozsądniejszym wyborem jest 3.0 V6 TDI o mocy 204-245 KM. Zużywa 9-12 litrów paliwa na 'setkę', sprawnie wprawiając w ruch ciężkie nadwozie. Największą wadę stanowi nietrwały napęd rozrządu i wrażliwy układ wtryskowy. Kompleksowa wymiana łańcucha rozrządu pochłonie około 6000 złotych (demontaż silnika), natomiast regeneracja wtryskiwaczy 700 złotych za sztukę. Standardowe czyszczenie filtra cząstek stałych w serwisie to koszt blisko tysiąca złotych - w egzemplarzach użytkowanych głównie w trasie filtr niemal nie sprawia trudności. Flagowe diesle 4.2 V8 TDI 326-340 KM i 6.0 V12 TDI o mocy 500 KM są horrendalnie drogie w bieżącej eksploatacji, ale ich układ korbowo-tłokowy uchodzi za trwały.

Paleta benzynowych silników opiera się na jednostkach wyposażonych w bezpośredni wtrysk paliwa. Bazowy 3.6 V6 FSI dysponuje mocą 280 KM, zużywając średnio 15 litrów na 100 kilometrów. Mocniejszy 4.2 V8 FSI generuje 350 KM. Żaden z nich nie należy do konstrukcji równie dopracowanych, co starsze silniki koncernu VAG. Duże zużycie oleju silnikowego i szybko rozciągający się łańcuch rozrządu mocno zwiększają koszty użytkowania. Na domiar złego, obecność bezpośredniego wtrysku paliwa przekreśla sens ekonomiczny montażu instalacji gazowej.

fot. Audi

Uwaga na pneumatykę

Pneumatyczne zawieszenie będą opcjonalnym wyposażeniem, może po latach stanowić problem. Musi utrzymać w ryzach ponad 2 tony masy własnej. Jeśli się zużyje, trzeba przygotować się na spore koszty. Jeden z czterech miechów kosztuje ponad 2 tysiące złotych. Za kompresor odpowiadający za utrzymanie właściwego ciśnienia w układzie 2500 zł. Wobec tego, istotnym argumentem może być brak pneumatyki. Klasyczne, wielowahaczowe zawieszenie będzie nieco tańsze w codziennej obsłudze, ale nie tak komfortowe.

fot. Audi