Poradnik | Silnik 2.5 TDI V6 - mocny, ale awaryjny i kosztowny w bieżącej eksploatacji

W 1997 inżynierowie niemieckiego koncernu zaprezentowali światu silnik dedykowany do lepiej wyposażonych i prestiżowych modeli Volkswagena i Audi. 2.5 V6 TDI produkowany był od 1997 aż do 2010 roku. Niestety, mimo gigantycznych doświadczeń z innymi udanymi konstrukcjami, flagowy wówczas diesel nie zasługuje na dobre opinie. Sprawdźmy, gdzie leży problem.
Skoda Superb I 2.5 TDI Skoda Superb I 2.5 TDI Fot. Skoda

Diesel do flagowych modeli

Wzorem Mercedesa czy BMW, koncern VAG postanowił stworzyć sześciocylindrowego diesla gwarantującego aksamitną kulturę pracy i wzorową dynamikę. Przez całe lata rynkowej obecności, 2.5 V6 TDI dostępny był w VW Passacie B5, Audi A6 C5, A4 B6, pierwszej generacji A8 i Skodzie Superb I. Klienci decydowali się na ówcześnie flagowego ropniaka koncernu licząc na obiecane osiągi i rozsądne koszty użytkowania. W czasach swojego debiutu, silnik był bardzo nowoczesną konstrukcją, w pełni zasługującą na miano prestiżowego źródła siły napędowej. Jego wyróżnikiem był żeliwny blok z sześcioma cylindrami rozstawionymi w układzie widlastym - kąt rozwarcia cylindrów wynosi równe 90 stopni. Całość przykryto 24-zaworową głowicą wykonaną ze stopu aluminium. Aby zniwelować powstające w ten sposób wibracje i drgania, które bez wątpienia uprzykrzałyby użytkowanie, konstruktorzy postanowili w misce olejowej zamontować wałek wyrównoważający. Za jego sprawą praca w pełni sprawnego silnika jest aksamitnie gładka. Wspomniany wałek, mechanizm rozrządu, jak i wiele elementów z osprzętu, napędza bardzo długi łańcuch rozrządu, który w teorii nie podlega wymianie. Obowiązkowo, stosowano także turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat, co ułatwia generowanie imponujących parametrów, a zwłaszcza wysokich wartości momentu obrotowego odpowiedzialnego za elastyczność. Za realizację dawkowania mieszanki paliwowej do cylindrów dba bezpośredni układ wtryskowy Boscha ze sterowaną elektronicznie pompą rozdzielaczową wytwarzającą bardzo wysokie ciśnienie - fabryczna wartość to 150 MPa. W zależności od roku produkcji i wersji, 2.5 V6 TDI generował 150, 155, 163 lub 180 KM. Takie wartości w zupełności wystarczały do dynamicznego uczestniczenia w ruchu miejskim oraz na autostradach.

Silnik 2.5 TSI Volkswagena Silnik 2.5 TSI Volkswagena Fot. VW

Kłopotliwa pompa paliwa

Kłopot jednak w tym, że bezproblemowa eksploatacja nie trwała zbyt długo. Zaskakująco szybko ujawniały się liczne usterki wynikające z niedopracowanej konstrukcji i wad materiałowych. Zacznijmy od trudności z utrzymaniem fabrycznych parametrów mocy i momentu obrotowego, w konsekwencji również zużycia paliwa. Winna była często pompa paliwa i jej elektroniczne sterowanie z elektrozaworem w roli głównej - podawane były niewłaściwe porcje paliwa. Nieznaczna poprawa wytrzymałości układu wtryskowego nastąpiła w 2000 roku. Wówczas wprowadzono poprawioną pompę, mniej wrażliwą na codzienną eksploatację i jakość paliwa. Reanimacja układu wtryskowego w zależności od stopnia zaawansowania awarii pochłonie nawet 6 tysięcy złotych poza ASO.

Volkswagen Passat Volkswagen Passat Fot. Volkswagen

Problem goni problem

Kolejną przypadłością 2,5 V6 TDI jest usterkowy i niedopracowany rozrząd. Problem leży nie tylko po stronie szybko zużywającego się łańcucha, ale także wałków rozrządu. Początkowo, już po 150-200 tysiącach kilometrów krzywki wałków były na tyle starte, że codzienne uruchomienie silnika stało się trudnym zadaniem. Po latach konstrukcję zmieniono. W efekcie, krzywki nie ścierają się, a zamiast tego pękają, doprowadzając do zniszczenia jednostki. Niestety, nawet auta z końcowego okresu produkcji borykają się z kłopotliwymi krzywkami. Problem w rzadziej występuje w najmocniejszej, 180-konnej wersji. Niemniej, i tak należy się liczyć z wydatkiem rzędu 4-6 tysięcy złotych na dokładną naprawę. Dodatkowe 3-4 tysiące pochłonie wymiana rozciągającego się łańcucha rozrządu - jego ewentualne zerwanie również dewastuje silnik. Rozciąganie łańcucha mimowolnie generuje kolejny poważny problem. Luźny łańcuch błyskawicznie ścina zęby koła zębatego napędzającego pompę olejową. Skutkiem takiej sytuacji jest zbyt słabe ciśnienie w układzie smarowania, co również prowadzić może do zatarcia jednostki. Należy wspomnieć też o zapychającej się odmie olejowej, utrudniającej odpowietrzanie układu korbowego.

Audi A6 Allroad Audi A6 Allroad Fot. Audi

Summa Summarum

Największym kłopotem 2.5 V6 TDI jest niedopracowanie konstrukcyjne i zastosowanie materiałów niskiej jakości. Na domiar złego, producent najwyraźniej nie przeprowadził wytężonych testów obciążeniowych jednostki, sprawdzających jej słabe punkty w rzeczywistych warunkach użytkowania. Dla własnego bezpieczeństwa, lepiej bardzo ostrożnie podchodzić do flagowego ropniaka z końca lat 90. Mimo bardzo atrakcyjnej ceny zakupu A6, A8, Passata, A4 Allroad i Superba, ryzyko może okazać się nieopłacalne, w koszty przewyższać wartość pojazdu.