Jego kariera rynkowa rozpoczęła się w 1991 roku pod maską Audi 80. Wówczas ten czterocylindrowiec generował 90 KM. Przez niemal dwie dekady rynkowej obecności, 1.9 TDI doczekał się kilkunastu wersji różniących się zarówno mocą jak i budową oraz osprzętem. Ich wspólnym mianownikiem zawsze jednak była bardzo wysoka trwałość. W tym czasie silnik trafił zarówno do wielu modeli Audi, Volkswagena, jak i do Skód i Seatów. W zależności od wytwarzanej mocy i modelu w którym był montowany, motor współpracował seryjnie z pięcio lub sześciobiegową skrzynią manualną bądź klasycznym automatem o takiej samej liczbie przełożeń. Najbardziej oszczędny charakter mają warianty pozwalające kierowcy na ręczny dobór przełożenia.
Niejako przepisem na sukces, jaki zastosowali inżynierowie koncernu VAG, jest bezpośredni wtrysk oleju napędowego, umożliwiający pokaźne zwiększenie efektywności jednostki w porównaniu do starszych diesli. W pierwszych wersjach trafiających na rynek zastosowano rotacyjną pompę wtryskową Boscha i dwustopniowe wtryskiwacze - taki zestaw generował ciśnienie robocze na poziomie 80 MPa. Bosch wyposażył swoją pompę wtryskową w elektroniczną regulację momentu wtrysku i dawki. Wtryskiwacze dawkowały mieszankę bezpośrednio do komór spalania w cylindrach, dostosowując swoją charakterystykę pracy do bieżących potrzeb. Kierowcy preferujący iście defiladowy styl jazdy, mieli do wyboru w niektórych modelach Skody, Seata i Volkswagena wolnossące SDI. Brak jakiegokolwiek wysilenia gwarantuje przebiegi rzędu 500-700 tysięcy kilometrów, pod warunkiem regularnego serwisowania. W pozostałych odmianach silnik wspomagała turbosprężarka, intercooler i zawór recyrkulacji spalin EGR. Swoistą ciekawostką jest umiejscowienie świec żarowych. Dla ułatwionego startu podczas niskich temperatur zainstalowano je w układzie chłodzenia. Wysoką trwałość zapewniało również niewielkie wysilenie, ośmiozaworowa głowica oraz stosowana w słabszych odmianach 75, 90 i 100 KM turbosprężarka ze stałą geometrią łopat. Mocniejsze ropniaki dysponowały już bardziej rozbudowaną turbiną ze zmienną geometrią łopat. Rewolucyjnym krokiem w rozwoju 1.9 TDI było wprowadzenie pompowtryskiwaczy - pompa wtryskowa i wtryskiwacze w jednym. To rozwiązanie podniosło wydajność silnika oraz zwiększyło jego wrażliwość na jakość tankowanego paliwa. Wariant o mocy 110, 115, 131, 150 i 160 KM otrzymał dwumasowe koło zamachowe, którego ewentualna wymiana kosztuje przynajmniej 1500 złotych. Na szczęście, kłopotliwy filtr cząstek stałych DPF występował bardzo rzadko, jedynie w konstrukcji o oznaczeniu BLS. Sprawia sporo problemów, więc warto go omijać.
Pod względem trwałości, najlepiej wypada rozsądna wersja o mocy 90 KM. Wyposażona w turbo o stałej geometrii łopat (brak dwumasy i innych kosztownych dodatków) bez trudu pokona pół miliona kilometrów. Oczywiście, 1.9 TDI nie jest konstrukcją idealną - niewłaściwie użytkowana szybko podda się turbosprężarka, której regeneracja pochłonie 900-1500 złotych. Podobnie jak konkurencyjne ropniaki wyposażone w dwumasowe koło zamachowe, także tutaj wytrzymałość tego elementu nie zachwyca - poprawnie użytkowanie sprzęgła przełoży się na przebieg rzędu 250 tysięcy kilometrów, po tym konieczna będzie wymiana za blisko 2000 złotych. Jeśli tankujemy olej napędowy dobrej jakości, nie musimy obawiać się o pompowtryskiwacze. Niestety, w niektórych przypadkach, nawet jednorazowe tankowanie kiepskiego paliwa zmusi nas do wymiany kompletnego zestawu - koszt około 500 złotych za sztukę. Typową bolączką 1.9 TDI jest zapychający, zacinający się zawór EGR - regularne czyszczenie zapobiega problemom w przyszłości. Musimy przygotować się również na okazjonalne wymiany przepływomierza za kilkaset złotych.
To w tej wersji 1.9 TDI przysparza najwięcej problemów. Wprowadzono go na rynek w 2005 roku. Trafiał pod maski Golfa V, Tourana I, Passata B6, Octavii II, A3 II, Toledo III, Leona II i Altei. Główną bolączkę stanowi zacieranie się panewek, co doprowadza do śmierci silnika w postaci dziury wybitej w bloku. Zdarzają się też pęknięcia korbowodów, a także wału korbowodowego. Widać, że konstruktorzy zaczęli oszczędzać na materiałach. Diesel o tym oznaczeniu kodowym generował 105 KM i 240 Nm. Mimo, że sama konstrukcja jest wyjątkowo podatna na elektroniczny tuning, to w tym przypadku należy dmuchać na zimne i zadowolić się fabrycznymi parametrami. Może pojeździ dłużej, choć i tak stosunkowo krótko, bo sporo poważnych awarii trafia się już przy przebiegu około 150 tysięcy kilometrów.
Oznaczenie kodowe odczytacie na naklejce we wnęce na koło zapasowe lub w książce obsługi, jeśli taką znajdziecie w danym egzemplarzu. To powinna być pierwsza czynność, do której przystąpicie podczas oględzin auta. Jeśli ma oznaczenie BXE lub BLS, możecie spodziewać się poważnych problemów. Wymiana silnika do wydatek około 4-5 tysięcy złotych, a samych panewek 1000 zł. Na szczęście, wersje wyprodukowane przed 2005 odznaczają się wyjątkową trwałością. Przy odrobinie samozaparcia, wciąż znajdziecie samochody z przebiegiem do 300 tysięcy km. Takie polecamy, bo przy odpowiednim serwisie mogą przejechać drugie tyle.