Poradnik | Pancerne silniki Diesla ostatniej dekady

Nowoczesne diesle sprawują się bezproblemowo jedynie do określonego przebiegu. Później ich skomplikowany osprzęt regularnie odmawia posłuszeństwa generując astronomiczne rachunki. Co gorsza, lista godnych polecenia i niesprawiających wielu problemów wysokoprężnych silników z ostatniej dekady jest stosunkowo krótka. Większość z nich po około 200-250 tysiącach kilometrów nadaje się nawet do generalnego remontu. Na szczęście, znajdziemy jeszcze kilka trwałych jednostek - tutaj regularny serwis i stosowanie się do zaleceń specjalistów gwarantuje święty spokój przez długie lata. Pamiętajmy także, aby wybierać tylko określone wersje wytypowanych silników. W przeciwnym razie spotkają nas same kosztowne nieprzyjemności
Alfa Romeo 159 Alfa Romeo 159 fot. Alfa Romeo

2.0 MultiJet - Fiat

Niewielu kierowców zdaje sobie sprawę z tego, że autorem wtrysku bezpośredniego (common-rail) w silnikach diesla jest Fiat. Włoscy inżynierowie opracowali ten system w latach 80. montując go po raz pierwszy w modelu Croma. W latach 90. w ofercie koncernu pojawił się silnik 1.9 JTD generujący w zależności od rocznika 90-150 KM. Konstrukcja okazała się na tyle sprawdzona, trwała i bezawaryjna, że trafiała także pod maski Opli, Saabów i Alfy Romeo. Za każdym razem użytkownicy zachwalają sobie niskie zużycie paliwa, kulturę pracy, dynamikę oraz wytrzymałość. Rozwinięciem 1.9 JTD jest silnik 2.0 MultiJet ? cylindry rozwiercono o 1 mm, zwiększając w ten sposób pojemność skokową. Czterocylindrowy motor wyposażono w szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę (w odmianie 195 konnej instalowanej w Oplu Insigni montowano dwie turbosprężarki). 2.0 MultiJet generuje 110, 120, 130, 160, 165 lub 170 KM. Wszystkie warianty seryjnie współpracują z manualnymi sześciobiegowymi przekładniami. Silnik trafiał do Fiata Bravo, Alfy Romeo 159, Giulietty, Lanci Delty, Opla Astry IV, V, Insigni, Zafiry i wielu innych modeli. Do jego bolączek zaliczyć musimy wymagający filtr cząstek stałych, układ recyrkulacji spalin i dwumasowe koło zamachowe. Wystarczy jednak regularnie wymieniać newralgiczne podzespoły, aby silnik działał latami i bez większych trudności pokonał dystans 500 tysięcy kilometrów.

Volkswagen Passat Volkswagen Passat fot. Volkswagen

2.0 TDI - VAG

Przez długie lata ogromną popularnością cieszył się kultowy silnik diesla autorstwa Volkswagena ? 1.9 TDI. Produkowany od 1991 motor generował 90, 100, 101, 105, 110, 115, 130, a nawet 150 KM. Zastąpiony został przez jednostkę 2.0 TDI - 110, 140 i 170 KM. Niestety, egzemplarze z początkowych kilku lat produkcji sprawiają mnóstwo problemów. Pękające głowice, kłopoty z rozrządem, układem doładowania i wtryskowym ? to wszystko sprawia, że typowa naprawa 2.0 TDI kosztować może przynajmniej kilka tysięcy złotych. Niekiedy bardziej opłacalna okazuje się wymiana całego silnika. Konstrukcja była na bieżąco modyfikowana ? godne polecenia są warianty z ostatnich lat, gdzie archaiczne pompowtryskiwacze zastąpiono nareszcie układem common-rail. Silnik występuje w wariancie o mocy 110, 140, 150, 170, 180 i 190 koni mechanicznych. Seryjnie łączony jest z sześciobiegowymi przekładniami manualnymi, opcjonalnie montowane były automaty DSG. 2.0 TDI spotkamy w większości modeli koncernu VAG ? począwszy od Volkswagenów, Seatów, Skód, a na Audi kończąc. Jak w każdym nowoczesnym dieslu, musimy szczególnie uważać na jakość tankowanego paliwa, dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych DPF. Dzięki licznym modyfikacjom i poprawie jakości, nie trzeba się już bać wersji z systemem common-rail. TDI z ostatnich lat uchodzą za trwałe, oszczędne i jednocześnie dynamiczne.

Citroen C5 Citroen C5 Citroën

2.0 HDI - PSA

Niedługo po premierze włoskiego diesla 1.9 JTD, na rynku pojawiła się równie zaawansowana jak na owe czasy i dopracowana konstrukcja francuskich inżynierów. W 1999 roku w ofercie Peugeota 406 zadebiutował diesel 2.0 HDI. Początkowo występował w wariantach o mocy 90 lub 109 KM. Wraz z kolejnymi modernizacjami moc wzrastała do 136, 150, 163 KM i 180 KM. Czterocylindrowy blok współgra z szesnastozaworową głowicą i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek. W nowszych wersjach obligatoryjnie montowany jest filtr cząstek stałych FAP i nieszczęsne dwumasowe koło zamachowe. 2.0 HDI spotkamy nie tylko w Peugeotach i Citroenach. Jednostki serii HDI instalowano także w w Fordach i Volvo. Specjaliści i użytkownicy zachwalają silnik za kulturę pracy, niskie zużycie paliwa i dynamikę. Układ wtryskowy także nie generuje wygórowanych kosztów ? wtryskiwacze możemy regenerować, podobnie jak turbosprężarkę.

Volvo S80 Volvo S80 Fot. Volvo | Volvo S80

2.4 D R5 - Volvo

W latach 90. Volvo słynęło wyłącznie z produkcji własnych silników benzynowych ? wolnossących i doładowanych. Montowane w szwedzkich autach silniki diesla kupowane były od Renault i Volkswagena. Sytuacja zmieniła się w 2001 roku ? wówczas Szwedzi zaprezentowali światu własny silnik wysokoprężny. Rzecz jasna pięciocylindrowy i turbodoładowany. Jednostka 2.4 D otrzymała wtrysk bezpośredni common-rail i 20-zaworową głowicę. W mocniejszych wariantach spotkamy obowiązkowo dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych. Początkowo 2.4 D dysponował mocą 130 KM. W kolejnych latach moc rosła do 163, 180 i 215 KM. Najbardziej wytrzymałe okazują się słabsze, mniej wysilone odmiany. Tutaj regularny serwis przekłada się na przebiegi przekraczające 500-600 tysięcy kilometrów ? oczywiście, jeśli dbamy także o osprzęt jednostki. Niestety, największą wadą diesla Volvo jest dosyć wysokie zużycie oleju napędowego i skrzynie automatyczne, które często poddają się już po 200-250 kilometrów. Zdecydowanie polecamy manualne przekładnie dobrze współpracujące ze szwedzkim silnikiem.

Volkswagen Touareg Edition X Volkswagen Touareg Edition X fot. VW | Volkswagen Touareg

3.0 TDI - VAG

Jeśli nie liczymy się zbytnio z nakładami na bieżący serwis naszej jednostki napędowej, z powodzeniem możemy sięgnąć po trwałą, lecz wymagającą konstrukcję koncernu VAG. Oferowana od 2004 roku widlasta szóstka 3.0 V6 TDI trafiała pod maski Audi A4, A6, A8, A7, Volkswagena Touarega, a nawet Porsche Cayenne i Panamery. Niemal zawsze łączona jest z automatyczną skrzynią biegów. Oczywiście, nie możemy liczyć na niskie koszty serwisowe ? tutaj nie ma miejsca na oszczędności. Z drugiej jednak strony, dostajemy od 204 do ponad 300 koni mechanicznych i potężny moment obrotowy. Nie możemy zapominać także o napędzie na cztery koła towarzyszącemu tej jednostce. Niestety, musimy pogodzić się z drogimi wymianami rozrządu ? mamy tutaj do czynienia z kilkoma współpracującymi ze sobą łańcuchami, które po latach wyciągają się, wymagając wymiany. Żywotność turbosprężarki zależy w dużej mierze od stylu jazdy kierowcy, ale zazwyczaj wytrzymuje 200-250 tysięcy kilometrów. Zadbany, niemiecki diesel bez większego trudu przejeżdża 500-600 tysięcy kilometrów.

Toyota Land Cruiser Prado Toyota Land Cruiser Prado fot. Toyota

3.0 D-4D - Toyota

Wszystkie wymienione wcześniej silniki przynajmniej w kwestii wytrzymałości i odporności na trudy użytkowania nie mogą równać się z dieslem 3.0 D-4D autorstwa Toyoty. Japoński silnik trafia wyłącznie do modelu Hilux i Land Cruiser ? terenowe przeznaczenie modeli wymaga stosowania prostych i wytrzymałych rozwiązań. Azjatycka konstrukcja dysponuje czterema cylindrami i turbodoładowaniem ? generuje 160-180 KM. Silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa ? wymusiły to jednak wyłącznie restrykcyjne normy emisji spalin. Na szczęście, filtra cząstek stałych tutaj jeszcze nie uświadczymy. Motor Toyoty ma bardziej dostawczy charakter - pracuje głośno z wyczuwalnymi wibracjami. W zamian odwdzięcza się zadowalającą dynamiką, relatywnie niskim spalaniem, a także bezdyskusyjną trwałością. Usterki występują stosunkowo rzadko, a przy regularnym serwisie możemy oczekiwać przebiegu rzędu nawet 700 tysięcy kilometrów.