Oto fascynująca historia o tym, jak Volvo zostało Citroenem, a BMW Volkswagenem. Co wspólnego ma z nimi Polonez?
Citroen BX Citroen BX
Citroen BX - dwa wątki
Projekty znanych stylistów powstają często dla firm, które nie są nimi zainteresowane. Ale to nie oznacza, że odchodzą w zapomnienie. Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego BX wyglądał zupełnie inaczej, niż jakikolwiek inny Citroen? Rysowany przy ekierce styl bardziej pasował do ówczesnej linii Volvo.
Turecki ślad
Cała historia zaczyna się w 1977 roku, kiedy Marcello Gandini pracujący dla Bertone stworzył FW11. Był to prototyp pięciodrzwiowego liftbacka stworzony dla dwóch firm. Cztery sztuki trafiły do Wielkiej Brytanii ze znaczkami marki Reliant, która dalej rozwijała projekt pod nazwą Scimitar SE7. Dwa prototypy trafiły do Turcji ze znaczkami marki Anadol. Projekt nie został zaakceptowany przez żadną firmę, ale jak się później okazało nie umarł całkowicie.
Szwedzki łącznik
W 1979 roku Bertone pokazało światu swoją koncepcję kompaktowego Volvo. Bazując na dość nowym modelu 343, Bertone zaprojektowało nadwozie zupełnie od nowa. Świeże spojrzenie okazało się wówczas dla szwedzkiej marki nazbyt śmiałe i projekt trafił na półkę.
Ktoś to w końcu kupi(ł)
Podczas salonu samochodowego w Paryżu w 1982 roku na stoisku Citroena dumnie debiutował nowiutki BX. Tylko nieliczni miłośnicy motoryzacji wiedzieli, że Marcello Gandini - osobiście odpowiedzialny za projekt nadwozia Citroena BX - nie pokazał niczego nowego. Wręcz przeciwnie, poskładał dwa swoje wcześniejsze projekty w jeden. Czy to źle? O nie, bez Citroena BX świat motoryzacji byłby znacznie uboższy.
Volkswagen Scirocco I (1974) Volkswagen Scirocco I (1974)
VW Scirocco
W latach 70. Volkswagen rozwijał się na niebywałą skalę. W 1969 roku przejął NSU, co w połączeniu z Auto Unionem dało nowy początek marce Audi. Sam jednak szukał możliwości zbudowania atrakcyjnej gamy nowoczesnych modeli. W przygotowaniu były Passat (1973) i Golf (1974), samochody wyznaczające nowe standardy. Projekty masowe były w przygotowaniu, brakowało jedynie wabika.
Z pomocą przyszedł Giorgetto Giugiaro z Italdesign odpowiedzialny za Golfa. W 1973 roku zaprezentował małe sportowe coupe nazwane Audi Karmann Asso Di Picche (as pik). Audi nie było zainteresowane, co Volkswagen skrzętnie wykorzystał.
VW chciał uzupełnić niszę po przestarzałym już Karmannie Ghia, dlatego projekt Giugiaro został przyjęty z zainteresowaniem. Zaowocowało ono pierwszą generacją Scirocco już w 1974 roku. Pokazany dwa lata później Karmann Asso Di Quadri (as karo) opatrzony nerką BMW także został zaakceptowany przez VW. W 1981 roku pojawiła się druga generacja Scirocco wzorowana na tym projekcie.
Audi Karmann Asso di Picche concept (1973)
Audi Karmann Asso di Picche concept (1973)
BMW Karmann Asso di Quadri (1976)
Volkswagen Scirocco II (1981)
Peugeot 206 CC (2000) Peugeot 206 CC (2000)
Peugeot 206 CC
Kiedy Peugeot pokazał w 2000 roku 206-kę w wersji CC, pierwszy współczesny samochód ze składanym sztywnym dachem, świat oszalał. Przypominano przedwojenne Peugeoty Decapotable (kabriolety), których sztywne dachy w całości chowały się pod długą tylną klapą. Ale w tym całym zachwycie zabrakło wzmianki o prototypie Fiat Wish.
Jego twórcą była Pininfarina. Zadebiutował w połowie 1999 roku zwiastując drugą generację Fiata Punto, który swój debiut zaliczył pod koniec roku. Fiat Wish został zbudowany na stulecie marki Fiat, a przy okazji pokazał jak będzie wyglądać nowe Punto. Jednak nie to nas interesuje, a jego składany dach. Wish miał nadwozie typu cabrio-coupe ze sztywnym, składanym dachem. Co więcej, dach wyglądał łudząco podobnie do tego znanego z Peugeota 206 CC.
Pierwsza generacja Fiata Punto miała swoją odmianę ze składanym dachem (materiałowy). Auto powstawało w zakładach Bertone. Właściciele drugiej generacji nie mogli cieszyć się wersją zapewniającą wiatr we włosach.
Pininfarina Fiat Wish (1999)
Pininfarina Fiat Wish (1999)
Pininfarina Fiat Wish (1999)
Peugeot 206 CC (2000)
FSO Polonez (1978) FSO Polonez (1978)
FSO Polonez
Kiedy zapadła decyzja o rozpoczęciu prac nad nowym samochodem plany z pewnością były ambitniejsze. Niestety nasz przemysł motoryzacyjny zawsze działał "po kosztach", zatem Polonez okazał się "składakiem". Podwozie przejęto z Fiata 125p, silniki lekko zmodyfikowano co nie uczyniło ich nowoczesnymi, tylny most wciąż zaczynał wył już po 3 tys. km, a projekt nadwozia oparto na prototypach Fiata zwanych ESV.
Fiaty ESV (Experimental Safety Vehicle) powstały wyłącznie by zaprezentować pomysły inżynierów na nowe rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa. Na szczęście projekt Poloneza potraktowano poważnie i finalne auto okazało się dużo atrakcyjniejsze.
Fiat ESV 2000 (1971)
Fiat ESV 2500 (1971)
Fiat ESV 2000 (1971)
Prototyp FSO Polonez (1978)
FSO Polonez (1978) jeszcze na próbnych tablicach rejestracyjnych
FSO Polonez (1978)
Daewoo Espero (1990) Daewoo Espero (1990)
Daewoo Espero
Jeżeli od początku pojawienia się Daewoo Espero wydawało Wam się, że to auto ma coś w sobie, to intuicja Was nie myliła. Za projekt nadwozia nie był odpowiedzialny Koreańczyk wzorujący się na kurzym jajku (patrz: Nubira i Lanos), ale projektant z prawdziwego zdarzenia. Projekt początkowo powstał jako propozycja nowego Citroena klasy średniej. Francuzi odrzucili pierwsze propozycje, ale Bertone od razu sprzedał je nieznanej jeszcze u nas firmie Daewoo. Efekt to Espero.
Warto zauważyć, że Daewoo Espero pojawiło się na rynku w 1990 roku, a Citroen Xantia dopiero trzy lata później. Nie zmienia to faktu, że oba auta zostały zaprojektowane przez studio Bertone.
Projekty Bertone
Daewoo Espero (1990)
Citroen Xantia (1993)
Citroen Xantia (1993)
Nissan Prairie (1982) Nissan Prairie (1982)
Nissan Prairie
Samochody wielkopojemne, zwane dziś z angielskiego minivanami we współczesnej formie narodziły się w 1984 roku, kiedy świat zobaczył po raz pierwszy Renault Espace i Plymouth'a Voyager. Przynajmniej w świadomości większości ludzi. Faktem jest jednak, że dwa lata wcześniej w 1982 roku Nissan pokazał nieco mniejszy, ale równie rewolucyjny samochód rodzinny o niemożliwej dla nas do wymówienia nazwie Prairie (w USA: Stanza Wagon; w Kanadzie: Multi). Skąd koncepcja?
Nissan Prairie wykazywał zadziwiające podobieństwo do zaproponowanego w 1978 roku przez Italdesign prototypu Lancia Megagamma. Należąca od 1969 roku do koncernu Fiata Lancia nie miała nic do gadania. Ówczesny wiceprezes Fiata, Umberto Agnelli uznał pomysł za zbyt ryzykowny. Nissan był innego zdania. Japończycy zrobili go po swojemu, proponując choćby tylne drzwi odsuwane, ale inspiracji czerpanej od Italdesign wyprzeć się nie mogą.
Italdesign Lancia Megagamma (1978)
Italdesign Lancia Megagamma (1978)
Italdesign Lancia Megagamma (1978)
Nissan Prairie (1982) miał inną koncepcję tylnych drzwi i nie miał środkowego słupka
Nissan Prairie 4WD (1982)
Daewoo Leganza (1997) Daewoo Leganza (1997)
Daewoo Leganza
Leganza była próba zaistnienia Daewoo w segmencie E. Konkurent Opla Omegi, czy Forda Scorpio otrzymał nazwę mającą kojarzyć się ze słowem elegance. Aby mieć pewność, że samochód będzie się podobał sięgnięto po projekt przygotowany dla Jaguara.
W 1990 roku Italdesign zaproponował brytyjskiej marce nowe szaty pod postacią prototypu Kensington. Auto nie przypadło do gustu firmie Jaguar, która w tym czasie pracowała już nad nową generacją XJ-a znaną dziś jako X300. Projekt trafił na półkę, ale po kilku latach spodobał się Koreańczykom. Niewiele zmieniając w pierwotnym projekcie stworzyli auto znane nam jako Daewoo Leganza.
