Renault ma tyle tunerów pod swoimi skrzydłami, że aż trudno ich ogarnąć, a tym bardziej określić, który jest najważniejszy. Dlatego poznamy ich wszystkich
Renault 5 Gordini Renault 5 Gordini
Gordini
Najpierw Gordini. Firmę założył monsieur Amédée Gordini w latach trzydziestych. Początkowo zajmowała się ona tuningiem modeli firmy Simca, z którą zresztą była w ścisłych stosunkach biznesowych. Od lat 50. działa niezależnie, m.in. udzielając się w wyścigach Formuły 1. Od 1969 roku firma Gordini należy do Renault i od tego czasu udało jej się przygotować kilka fajnych bryk. Ot, choćby taki model 5, który po Gordini-zacji ma 93 KM (dwa razy więcej niż seryjny model), pięciobiegową skrzynię biegów, twardsze zawieszenie i takie dodatki jak specjalne felgi czy światła przeciwmgielne. Model 5 Gordini nie miał jednak niebieskiego lakieru i białych pasów nadwozia, czyli najbardziej charakterystycznych elementów tej firmy.
Pojawiły się one po raz pierwszy w Renault 8 Gordini. Nie trzeba pamiętać, że ten model ma 90 KM, napęd na tył, cztery okrągłe reflektory z przodu i własną serię wyścigów. Trzeba wiedzieć, że początkowo dostępny był wyłącznie w błękitnym kolorze France 418 z białymi pasami biegnącymi po nadwoziu. I dlatego właśnie to auto przeszło do legendy. Wszystko przez lakier i naklejki, elementy definiujące Gordiniego.
Kolejne ważne Gordini to Renault 12. Ten model nie wygląda jak gwiazda torów wyścigowych. Ma delikatną, kobiecą linię nadwozia, przestronne wnętrze i spory bagażnik, więc sportowości w nim za wiele nie ma. Gordini był innego zdania. Przyozdobił nadwozie w jedyny słuszny kolor, dorzucił jedyne słuszne dodatki, oderwał zderzaki i wzmocnił silnik do 113 KM (całkiem sporo jak na coś, co waży około 900 kg), dzięki czemu auto rozpędzało się do 185 km/h. Poza tym model 12 Gordini miał wentylowane hamulce tarczowe z przodu (jako pierwsze francuskie auto) i trójramienną kierownicę. Mniam! Aha ? model 12 znany jest jako Dacia 1300, więc 12 Gordini to częściowo Dacia, co by nie mówić, najfajniejsza w historii!
W jakim stanie jest teraz Gordini? Nieciekawym. Firma powróciła z krainy ciemności niedawno, ale nie po to, by szokować technicznym zaawansowaniem. Niestety, teraz Gordini to tylko kolejna wersja wyposażeniowa kabrioletu Wind i modeli z serii RS, o których za chwilę. W ofercie jest Twingo RS, Clio RS i Wind przyprawione przez tunera Gordini, co w XXI wieku sprowadza się do charakterystycznego lakieru nadwozia, białych pasów i kilku świecidełek wewnątrz. Kiepsko, Amédée nie byłby zadowolony.
Twórca firmy Alpine - Jean Rédélé - ma więcej powodów do radości. Owszem, jego firma przestała istnieć w 1995 roku, 40 lat po założeniu, ale od 1973 roku jest częścią Renault i od jakiegoś czasu jest szansa, że powstanie z popiołów (poważne plany były już kilka lat temu, ale przyszedł kryzys i wszystko diabli wzięli). Na razie nie wiadomo, co to oznacza, ale włodarze Renault przebąkują od dłuższego czasu, że chcieliby mieć w swoim portfolio szybkie i mocne auta z wyższej półki. Może takie jak A110-50? To szałowy prototyp zbudowany na podzespołach wyścigowego Megane Trophy, wyposażony w 400-konny silnik V6, klatkę bezpieczeństwa (ma więc szansę na pięć gwiazdek EuroNCAP) i nadwozie nawiązujące do modeli Alpine z przeszłości. Zanim to sprawdzimy, trzeba dodać, że ten prototyp raczej na drogi nie wyjedzie, ale powinien posłużyć firmie jako inspiracja i zachęta do działania. Biorąc pod uwagę to, że Nissan należy do Renault i ma w swojej ofercie model GT-R, chyba nikt by się nie pogniewał, gdyby podzespoły japońskiej Godzilli wykorzystać do budowy super foie gras, prawda?
No dobra, Alpine w przeszłości. Pierwszy model tej marki to A106, który wygląda jak Volkswagen Garbus z dłuższym przodem. Bazuje na modelu 4CV, ma napęd na tył, silnik z tyłu i oszałamiającą moc 21, 30 lub 43 KM. Zaskakujące, prawda? Nadwozie sugeruje, że pod maską jest ze 100 koni, a tu proszę, mocy w tym aucie tyle, co nic.
Z A108 jest tak samo. Wygląda na mocnego i szybkiego, ale bazuje na modelu Dauphine, który dawał radę na ulicach Paryża, ale na torze wyścigowym już nie bardzo. A108 miał w swoich najlepszych latach 60 KM, doczekał się wersji cabrio i przedłużonej 2+2. Najważniejsze jednak, że był podstawą do budowy modelu A110, na cześć którego powstał przedstawiony przed chwilą prototyp A110-50.
A110 ma ten sam problem co inne modele Alpine - wygląda poważnie, groźnie i brutalnie, ale silniki, które umieszczano mu z tyłu, rzadko kiedy były poważne, groźne i brutalne. Najmniejszy miał litr pojemności i 47 KM, a największy wyciskał 140 KM z silnika 1,6 l. Jeszcze jedna sprawa - A110 sprawia wrażenie, że jest całkiem duże, ma na oko przynajmniej 4,5 długości. Nieprawda - nadwozie mierzy 3,8 m długości, z grubsza tyle, co Toyota Yaris. Ba, japoński maluch ma 1,5 m wysokości, podczas gdy francuskie coupé nieco ponad 1,13 m. Bardzo malutka Alpine, nie ma co! Gdyby nie to, że A110 wygrało w 1973 roku Rajd Monte Carlo i pierwsze mistrzostwa WRC w tym samym roku, nikt by pewnie tego auta nie zauważył.
Model A310 był większy, nowocześniejszy i mocniejszy. Produkowano go od 1971 do 1984 roku, miał centralnie umieszczony silnik 1,6 l R4 125 KM lub 2,7 l V6 149 KM i trafił do ponad 11 tys. klientów. Znakomita większość z nich (ponad 9 tys.) wybrała model z sześcioma cylindrami, choć patrząc na to, co się obecnie dzieje, to właśnie ci pozostali lepiej na tym wyszli, w końcu wyprzedzili erę downsizingu o kilkanaście lat.
GTA, czyli podretuszowany A310, powstawał od 1986 do 1991 roku i jest pierwszym modelem, w projekcie którego aktywnie uczestniczyło Renault, które owszem, włada Alpine od 1973 roku, ale wcześniej za bardzo się nie angażowało w działalność swojego tunera. No dobrze, model GTA ? ma umieszczony centralnie silnik V6 (najpierw 2,9 l, potem 2,5 l) o mocy od 160 do 209 KM, wyróżnia się nadwoziem z włókna szklanego i jest bardzo aerodynamiczny (Cx=0,29, taki jak Toyota Prius i, co ciekawe, Daewoo Espero).
A610 wygląda jak podretuszowany poprzednik, ale to zupełnie nowy model. Ma silnik V6 o mocy 250 lub 280 KM w wersji turbo i produkowany był od 1991 do 1995 roku. Auto było szybkie (rozpędzało się do 265 km/h), dobrze wyposażone (skóra, sterowanie radiem przy kierownicy i tak dalej) i nawet łechtało ego właściciela (wnętrze można było wykończyć po swojemu), więc niby wszystko było ok. Jednak nie było ? auto było drogie (400 tys. franków, biorąc pod uwagę kurs wymiany franka na euro to ponad 60 tys. euro, prawie tyle, na ile ceniła się ówczesna wersja Porsche 911, a to przecież tylko Renault!) i wyglądało jak poprzednik. Tylko 818 klientów skusiło się na ostatni model Alpine, więc Renault przestało inwestować w tego tunera.
Nie przestało jednak inwestować w dział Renault Sport. Generalnie to ta firma dba o to, by Renault miało się czym ścigać, przygotowuje więc dla swojego właściciela bolidy F1, wyścigowe Megane, rajdowe modele Clio i Twingo oraz produkuje sportowe wersje Renówek przeznaczonych dla zwykłych ludzi. Trzeba też powiedzieć, ze to właśnie dział RS wytwarzał modele Alpine (A110, A310 i A610), ale nie tylko.
Działowi RS zawdzięczamy szalone wersje modelu 5 (Alpine, Turbo, Supercinq GT Turbo), mocne odmiany zwykłych samochodów (np. 9, 11, 21 czy Fuego Turbo), a także takie smaczki jak na przykład limuzyna 25 V6 Turbo (205 KM), niezapomniane przez swoją ekstrawagancję Safrane Biturbo (3,0 V6 270 KM, powstało tylko 806 sztuk), kultowe Clio Williams (150 KM, powstało tylko 2500 sztuk), hardcore?owe Clio V6 (umieszczone centralnie V6 o mocy 250 KM, napęd na tył, szałowe nadwozie) czy Renault Spider.
Tak, to ten model, który nie miał dachu i przedniej szyby (pojawiła się później), ale za to miał podnoszone drzwi, ultralekkie nadwozie (930 kg) i całkiem mocny silnik (2,0 l 150 KM, 6,9 s do setki, maksymalnie 216 km/h). Powstało tylko 1800 sztuk tej fascynującej maszyny. A co RS produkuje teraz?
Do wyboru są trzy modele. Twingo RS o mocy 133 KM, Clio RS o mocy 200 KM i Megane RS o mocy 265 KM. Twingo jest fajne i lubimy je za porywczy charakter, ale to Clio RS i Megane RS są prawdziwymi gwiazdami. Dlaczego? Uznawane są za jedne z najlepszych aut w swoich klasach i chwalone za wręcz nieprzyzwoicie dobre właściwości jezdne.
Ba, Megane RS jest najszybszym przednionapędowym autem na Nurburgringu (8 minut 17 sekund), a Clio, choć żadnego rekordu nie ma na koncie, przez wielu uważane jest za lepszą maszynę do sprawiania sobie przyjemności (bez zbereźnych skojarzeń!) niż Mini Cooper S. Tak, obecne modele RS są aż tak dobre. Gdyby tak jeszcze Gordini wysupłało z nich odrobinkę wspaniałości i nakleiło swoje pasy, a potem Alpine dorzuciłoby swoje pięć groszy, mielibyśmy najprawdopodobniej najlepsze sportowe auta świata.
