Które benzynowe silniki są godne polecenia

Wielu kierowców poszukuje sprawdzonych, bezproblemowych jednostek napędowych słynących z wysokiej niezawodności. Długoletnią i bezawaryjną eksploatację zapewniają wolnossące silniki benzynowe, których już praktycznie nie spotkamy w ofercie producentów na europejskim rynku. Warto zatem przyjrzeć się stosunkowo młodym autom z rynku wtórnego. Wybraliśmy dla Was 8 interesujących propozycji.

Silnik 2.4 R5 Volvo

Od wielu lat, producentem uznawanym za niekwestionowanego specjalistę w tworzeniu pancernych silników benzynowych jest Volvo.

Szwedzki koncern słynął ze swoich pięciocylindrowych jednostek zaskakujących wytrzymałością, kulturą pracy i elastycznością.

Ostatnim wolnossącym motorem zasługującym na zainteresowanie jest 2.4 R5 trafiający pod maski między innymi V70 II i III, S80, S60 i XC70. Klienci mieli do wyboru dwa warianty tej jednostki, różniące się wyłącznie zastosowaną głowicą.

Słabszą, 140-konną wersję wyposażono w 10-zaworową głowicę, zaś 170-konną w 20-zaworową.

Seryjnie moc przekazywana jest poprzez pięciostopniową ręczną przekładnię o długich przełożeniach. Co ważne, silnik nie należy do oszczędnych.

W średnim rozrachunku należy spodziewać się zużycia na poziomie 10-12 litrów na setkę. Napęd rozrządu realizowany jest z pomocą paska. Zdaniem mechaników, dla zapewnienia spokojnej pracy przez długie lata wystarczą regularne wymiany oleju i wspomnianego układu rozrządu wraz z osprzętem.

Silnik 5.7 V8 Hemi Chrysler

O ile na Starym Kontynencie prym wiodą obecnie niewielkie jednostki wyposażone w turbodoładowanie, o tyle na rynku północnoamerykańskim wciąż doskonale sprzedają się potężne wolnossące silniki.

Od wielu lat w palecie napędowej wielu modeli koncernu Chrysler znaleźć możemy pancerne 5.7 V8 Hemi. Niewielkie wysilenie konstrukcji przekłada się na ogromną wytrzymałość i odporność na trudne warunki użytkowania.

Zależnie od modelu i roku produkcji, 5.7 V8 generować może od 345 do 390 KM. Moc trafia na tylne koła za pośrednictwem automatycznej przekładni. O wytwarzanie pokaźnych pokładów momentu obrotowego dba charakterystyczna dla Hemi półokrągła kopuła wieńcząca komorę spalania.

Niestety, w tym przypadku musimy liczyć się z wysokim spalaniem bez trudu przekraczającym 20 litrów na setkę. Montaż instalacji gazowej nie jest skomplikowany i redukuje koszty związane z zużyciem paliwa o połowę. Z dostępnością części zamiennych nie ma najmniejszego problemu.

Silnik 2.0 16V Grupy PSA

Do niedawna w palecie jednostek napędowych koncernu PSA znaleźć mogliśmy chwaloną przez mechaników konstrukcję pozbawioną zbędnych i awaryjnych dodatków.

Czterocylindrowy 2.0 16V obecny był pod maską Peugeota 206, 406, 407, 307, 607 czy 807 i wielu Citroenach. W zależności od roku produkcji, dysponował mocą od 134 do 140 KM.

Inżynierowie zastosowali pośredni wtrysk paliwa, szesnastozaworową głowicę oraz rozrząd realizowany za pomocą paska. Nieskomplikowana budowa gwarantuje niskie koszty serwisowania, także po kilkunastu latach intensywnej eksploatacji.

Poważne naprawy nie drenują przesadnie kieszeni właściciela, a nietypowe awarie występują stosunkowo rzadko. Wymiany oleju i filtrów co 10-15 tysięcy kilometrów oraz rozrządu co 100 tysięcy kilometrów, zapewnią zapewnią względny spokój przez wiele lat. Okazjonalnie czyszczenia wymagać może zawór recyrkulacji spalin, bądź przepustnica.

Silnik 1.6 MPI - Grupy Volkswagen

W opinii zdecydowanej większości kierowców, doskonałym specjalistą w tworzeniu niezwykle trwałych jednostek benzynowych jest Volkswagen. Istotnie, przez lata serwował nam mnóstwo dopracowanych i bezproblemowych silników potrafiących służyć latami.

Niestety, ostatnim prostym i tanim w użytkowaniu silnikiem jest wolnossący 1.6 MPI - znany ze Skody Octavii I i II, Volkswagena Passata B5 i B6, kilku generacji Golfa oraz Audi A3 I i II. Początkowo, czterocylindrowa konstrukcja generowała skromne 75 KM, by w swojej finalnej odsłonie oferować użytkownikowi 101 KM.

Sprawdzone rozwiązania techniczne w prostej linii przekładają się na niewielką ilość usterek. Wielopunktowy wtrysk paliwa nie jest zbytnio wrażliwy na jakość tankowanego paliwa. Daje również możliwość łatwej adaptacji do zasilania gazem LPG.

Inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie 8-zaworowej głowicy i pasek napędzający mechanizm rozrządu. Ciekawą innowacją są kanały dolotowe o zmiennej długości, wpływające na efektywniejsze spalanie mieszanki paliwowej. Jedynymi bolączkami MPI są awaryjne cewki zapłonowe i dość wysokie zużycie paliwa w mieście.

Silnik 1.6 16V Renault

Na przekór trendom i wielkiej popularności downsizingu, zaskakująco długo w ofercie pozostaje propozycja francuskich inżynierów. Kariera rynkowa silnika 1.6 16V rozpoczęła się pod maską Clio II i Megane I. Wolnossąca jednostka występowała też w gamie Megane II i III, Laguny I, II i III oraz Scenica.

Obecnie ten czterocylindrowy motor oferowany jest w palecie Dacii Duster, również z fabryczną instalacją gazową. 16-zaworowa głowica, wielopunktowy wtrysk paliwa i napęd rozrządu wykorzystujący tani w wymianie pasek - to wszystko zapewnia 107-110 KM, co w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy miejskimi i kompaktowymi modelami.

W przypadku Laguny i Scenica to jednak zdecydowanie za mało. Niemniej, 1.6 w codziennej eksploatacji okazuje się bezproblemowy. Stosowanie zalecanego przez producenta oleju i jego wymiana co 10-15 tysięcy kilometrów to gwarancja bezawaryjności. Ceny części zamiennych są po prostu bardzo niskie, także tych oryginalnych.

Silnik 1.0 R3 PSA/Toyota

Bardzo trwałe i tanie w serwisowaniu silniki znajdziemy również w segmencie aut miejskich. Pod maskę Toyoty Yaris i Aygo (znajdziemy go także w palecie Peugeota 107 i Citroena C1), od lat trafia nieskomplikowana konstrukcja. 1.0 o trzech ustawionych w rzędzie cylindrach dysponuje mocą 65-70 KM i momentem obrotowym na poziomie 93 Nm.

Całość trafia na przednie koła poprzez pięciostopniową skrzynię manualną. W ruchu miejskim zużycie paliwa z trudem przekracza 6 litrów na setkę. Jednostkę wyposażono w pośredni wtrysk paliwa, 12-zaworową głowicę i napędzany paskiem rozrząd - zestaw ten nie wymaga dużych nakładów serwisowych. Jedyną wadą jest szybko poddające się sprzęgło. Duża popularność silnika gwarantuje niskie ceny wszystkich części eksploatacyjnych.

Silnik 2.0 MPI - Grupy Volkswagen

Wciąż ciekawą i wartą rozważenia propozycją dla kierowców oczekujących na pierwszym miejscu prostoty i niskich kosztów serwisowania jest kolejny silnik skonstruowany przez inżynierów koncernu VAG. 2.0 MPI dostępne było w Volkswagenie Golfie III, IV, Passacie B4 i B5, Skodzie Octavii I, Fabii I, Audi A4 B5 i B6 i A6 C6.

W zależności od roku produkcji i modelu, oddaje do dyspozycji od 115 do 130 KM, zawsze współpracując z manualną, pięciobiegową skrzynią, bądź klasycznym, hydrokinetycznym automatem.

Producent zastosował ośmiozaworową głowicę i wielopunktowy wtrysk paliwa pozwalający na montaż taniej i nieskomplikowanej instalacji gazowej. Wymiany oleju i filtrów mechanicy sugerują przeprowadzać co 10-15 tysięcy kilometrów.

Poważne awarie przytrafiają się niemal tylko z winy użytkownika, który skrajnie zaniedbał silnik. Po latach eksploatacji należy otoczyć troską zapychający się zawór recyrkulacji spalin oraz wymienić cewki zapłonowe.

Silnik 4.0 V6 Nissan

Na europejskim rynku nikłą popularnością cieszą się auta o charakterze użytkowym napędzane silnikami benzynowymi o dużej pojemności. Takie połączenie daje wymierne rezultaty w dłuższej perspektywie.

Produkowana od 2004 do 2015 roku trzecia generacja Nissana Navary w początkowym okresie produkcji dostępna była nie tylko z popularnymi motorami wysokoprężnymi. Bardziej wymagający klienci mogli zdecydować się na benzynowy wariant 4.0 V6 o mocy 269 KM współpracujący z automatyczną przekładnią.

24-zaworowa głowica, pośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu nie sprawiają większych trudności. Ewentualna wymiana rozrządu pochłonie około 1700 złotych. W typowo miejskiej eksploatacji trzeba liczyć się ze spalaniem w okolicach 20 litrów na setkę. Poza terenem zabudowanym apetyt jednostki zbliża się do 10 litrów.

Bez przeszkód można pokusić się o montaż instalacji gazowej. Tym samym, koszty użytkowania spadną do poziomu auta miejskiego. 4.0 V6 nie boryka się z typowymi problemami. Regularne wymiany użytkowych podzespołów pozwolą uniknąć poważnych i kosztownych awarii. Warto się jedynie wystrzegać egzemplarzy intensywnie użytkowanych w terenie. Częste zalania nie służą instalacji elektrycznej silnika.

Więcej o:
Komentarze (15)
Które benzynowe silniki są godne polecenia
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: greg

    Oceniono 3 razy 3

    Następny "kwiatek": Navara z silnikiem 4.0 V6 była oferowana w UE, więc nie wiem jak potencjalny nabywca ma zdobyć taki pojazd - podpowiem że najłatwiej chyba zorganizować z Bliskiego Wschodu ew. po zakupie wymontować stanowisko na karabin maszynowy...
    BTW: 32 zawory dzielone na 6 daje 5,333 zaworu na cylinder - nieźle!

  • Gość: Fiat

    Oceniono 1 raz 1

    Głupoty wypisujecie, silnik 1.6 Renault na chwilę obecną to jest silnik 1.6 nissana i nie nadaje się do gazu. To nie jest ten sam silnik 1.6!

  • Gość: szczypior

    Oceniono 3 razy 1

    U mnie dobrze sie spisuje 2 litrowy rexton. Mocny silniczek ale praktycznie bezawaryjny. Od lat mam dobre zdanie jeśli chodzi o koreańskie auta i to sie nie zmieni.

  • Gość: rasialdo

    Oceniono 1 raz 1

    Hemi to silnik GM?
    Aha.
    :)

  • Gość: Krzysiek (N15)

    0

    Silniki GA Nissana (na łańcuszku) - nie do zajeżdżenia - 300 tys. km przebiegu - bez awarii - bez fajerwerków ale i bez problemów

  • Gość: xccx

    0

    Z wolnossących benzyn dobrą opinię mają też 1.8 (143 KM) od Mitsubishi czy 1.6 (132KM) od Toyoty. Podobno to praktycznie bezawaryjne jednostki, choć sam takich nie miałem ,więc nie mogę tego potwierdzić. Jeżeli ktoś nie przejmuje się osiągami to dobry jest też 1.6 (115KM) z Opla Astry J, ale on do tego ciężkiego auta jest trochę za słaby.

  • Gość: pijatoja

    0

    Silnik 1.0 toyoty ma akurat łańcuch, a nie pasek rozrządu.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX