Poradnik | Pancerne silniki Diesla ostatniej dekady

01.09.2016 21:21
Nowoczesne diesle sprawują się bezproblemowo jedynie do określonego przebiegu. Później ich skomplikowany osprzęt regularnie odmawia posłuszeństwa generując astronomiczne rachunki. Co gorsza, lista godnych polecenia i niesprawiających wielu problemów wysokoprężnych silników z ostatniej dekady jest stosunkowo krótka. Większość z nich po około 200-250 tysiącach kilometrów nadaje się nawet do generalnego remontu. Na szczęście, znajdziemy jeszcze kilka trwałych jednostek - tutaj regularny serwis i stosowanie się do zaleceń specjalistów gwarantuje święty spokój przez długie lata. Pamiętajmy także, aby wybierać tylko określone wersje wytypowanych silników. W przeciwnym razie spotkają nas same kosztowne nieprzyjemności
1 Alfa Romeo 159 Alfa Romeo 159 fot. Alfa Romeo

2.0 MultiJet - Fiat

Niewielu kierowców zdaje sobie sprawę z tego, że autorem wtrysku bezpośredniego (common-rail) w silnikach diesla jest Fiat. Włoscy inżynierowie opracowali ten system w latach 80. montując go po raz pierwszy w modelu Croma. W latach 90. w ofercie koncernu pojawił się silnik 1.9 JTD generujący w zależności od rocznika 90-150 KM. Konstrukcja okazała się na tyle sprawdzona, trwała i bezawaryjna, że trafiała także pod maski Opli, Saabów i Alfy Romeo. Za każdym razem użytkownicy zachwalają sobie niskie zużycie paliwa, kulturę pracy, dynamikę oraz wytrzymałość. Rozwinięciem 1.9 JTD jest silnik 2.0 MultiJet ? cylindry rozwiercono o 1 mm, zwiększając w ten sposób pojemność skokową. Czterocylindrowy motor wyposażono w szesnastozaworową głowicę, turbosprężarkę (w odmianie 195 konnej instalowanej w Oplu Insigni montowano dwie turbosprężarki). 2.0 MultiJet generuje 110, 120, 130, 160, 165 lub 170 KM. Wszystkie warianty seryjnie współpracują z manualnymi sześciobiegowymi przekładniami. Silnik trafiał do Fiata Bravo, Alfy Romeo 159, Giulietty, Lanci Delty, Opla Astry IV, V, Insigni, Zafiry i wielu innych modeli. Do jego bolączek zaliczyć musimy wymagający filtr cząstek stałych, układ recyrkulacji spalin i dwumasowe koło zamachowe. Wystarczy jednak regularnie wymieniać newralgiczne podzespoły, aby silnik działał latami i bez większych trudności pokonał dystans 500 tysięcy kilometrów.

2 Volkswagen Passat Volkswagen Passat fot. Volkswagen

2.0 TDI - VAG

Przez długie lata ogromną popularnością cieszył się kultowy silnik diesla autorstwa Volkswagena ? 1.9 TDI. Produkowany od 1991 motor generował 90, 100, 101, 105, 110, 115, 130, a nawet 150 KM. Zastąpiony został przez jednostkę 2.0 TDI - 110, 140 i 170 KM. Niestety, egzemplarze z początkowych kilku lat produkcji sprawiają mnóstwo problemów. Pękające głowice, kłopoty z rozrządem, układem doładowania i wtryskowym ? to wszystko sprawia, że typowa naprawa 2.0 TDI kosztować może przynajmniej kilka tysięcy złotych. Niekiedy bardziej opłacalna okazuje się wymiana całego silnika. Konstrukcja była na bieżąco modyfikowana ? godne polecenia są warianty z ostatnich lat, gdzie archaiczne pompowtryskiwacze zastąpiono nareszcie układem common-rail. Silnik występuje w wariancie o mocy 110, 140, 150, 170, 180 i 190 koni mechanicznych. Seryjnie łączony jest z sześciobiegowymi przekładniami manualnymi, opcjonalnie montowane były automaty DSG. 2.0 TDI spotkamy w większości modeli koncernu VAG ? począwszy od Volkswagenów, Seatów, Skód, a na Audi kończąc. Jak w każdym nowoczesnym dieslu, musimy szczególnie uważać na jakość tankowanego paliwa, dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych DPF. Dzięki licznym modyfikacjom i poprawie jakości, nie trzeba się już bać wersji z systemem common-rail. TDI z ostatnich lat uchodzą za trwałe, oszczędne i jednocześnie dynamiczne.

3 Citroen C5 Citroen C5 Citroën

2.0 HDI - PSA

Niedługo po premierze włoskiego diesla 1.9 JTD, na rynku pojawiła się równie zaawansowana jak na owe czasy i dopracowana konstrukcja francuskich inżynierów. W 1999 roku w ofercie Peugeota 406 zadebiutował diesel 2.0 HDI. Początkowo występował w wariantach o mocy 90 lub 109 KM. Wraz z kolejnymi modernizacjami moc wzrastała do 136, 150, 163 KM i 180 KM. Czterocylindrowy blok współgra z szesnastozaworową głowicą i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek. W nowszych wersjach obligatoryjnie montowany jest filtr cząstek stałych FAP i nieszczęsne dwumasowe koło zamachowe. 2.0 HDI spotkamy nie tylko w Peugeotach i Citroenach. Jednostki serii HDI instalowano także w w Fordach i Volvo. Specjaliści i użytkownicy zachwalają silnik za kulturę pracy, niskie zużycie paliwa i dynamikę. Układ wtryskowy także nie generuje wygórowanych kosztów ? wtryskiwacze możemy regenerować, podobnie jak turbosprężarkę.

4 Volvo S80 Volvo S80 Fot. Volvo | Volvo S80

2.4 D R5 - Volvo

W latach 90. Volvo słynęło wyłącznie z produkcji własnych silników benzynowych ? wolnossących i doładowanych. Montowane w szwedzkich autach silniki diesla kupowane były od Renault i Volkswagena. Sytuacja zmieniła się w 2001 roku ? wówczas Szwedzi zaprezentowali światu własny silnik wysokoprężny. Rzecz jasna pięciocylindrowy i turbodoładowany. Jednostka 2.4 D otrzymała wtrysk bezpośredni common-rail i 20-zaworową głowicę. W mocniejszych wariantach spotkamy obowiązkowo dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych. Początkowo 2.4 D dysponował mocą 130 KM. W kolejnych latach moc rosła do 163, 180 i 215 KM. Najbardziej wytrzymałe okazują się słabsze, mniej wysilone odmiany. Tutaj regularny serwis przekłada się na przebiegi przekraczające 500-600 tysięcy kilometrów ? oczywiście, jeśli dbamy także o osprzęt jednostki. Niestety, największą wadą diesla Volvo jest dosyć wysokie zużycie oleju napędowego i skrzynie automatyczne, które często poddają się już po 200-250 kilometrów. Zdecydowanie polecamy manualne przekładnie dobrze współpracujące ze szwedzkim silnikiem.

5 Volkswagen Touareg Edition X Volkswagen Touareg Edition X fot. VW | Volkswagen Touareg

3.0 TDI - VAG

Jeśli nie liczymy się zbytnio z nakładami na bieżący serwis naszej jednostki napędowej, z powodzeniem możemy sięgnąć po trwałą, lecz wymagającą konstrukcję koncernu VAG. Oferowana od 2004 roku widlasta szóstka 3.0 V6 TDI trafiała pod maski Audi A4, A6, A8, A7, Volkswagena Touarega, a nawet Porsche Cayenne i Panamery. Niemal zawsze łączona jest z automatyczną skrzynią biegów. Oczywiście, nie możemy liczyć na niskie koszty serwisowe ? tutaj nie ma miejsca na oszczędności. Z drugiej jednak strony, dostajemy od 204 do ponad 300 koni mechanicznych i potężny moment obrotowy. Nie możemy zapominać także o napędzie na cztery koła towarzyszącemu tej jednostce. Niestety, musimy pogodzić się z drogimi wymianami rozrządu ? mamy tutaj do czynienia z kilkoma współpracującymi ze sobą łańcuchami, które po latach wyciągają się, wymagając wymiany. Żywotność turbosprężarki zależy w dużej mierze od stylu jazdy kierowcy, ale zazwyczaj wytrzymuje 200-250 tysięcy kilometrów. Zadbany, niemiecki diesel bez większego trudu przejeżdża 500-600 tysięcy kilometrów.

6 Toyota Land Cruiser Prado Toyota Land Cruiser Prado fot. Toyota

3.0 D-4D - Toyota

Wszystkie wymienione wcześniej silniki przynajmniej w kwestii wytrzymałości i odporności na trudy użytkowania nie mogą równać się z dieslem 3.0 D-4D autorstwa Toyoty. Japoński silnik trafia wyłącznie do modelu Hilux i Land Cruiser ? terenowe przeznaczenie modeli wymaga stosowania prostych i wytrzymałych rozwiązań. Azjatycka konstrukcja dysponuje czterema cylindrami i turbodoładowaniem ? generuje 160-180 KM. Silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa ? wymusiły to jednak wyłącznie restrykcyjne normy emisji spalin. Na szczęście, filtra cząstek stałych tutaj jeszcze nie uświadczymy. Motor Toyoty ma bardziej dostawczy charakter - pracuje głośno z wyczuwalnymi wibracjami. W zamian odwdzięcza się zadowalającą dynamiką, relatywnie niskim spalaniem, a także bezdyskusyjną trwałością. Usterki występują stosunkowo rzadko, a przy regularnym serwisie możemy oczekiwać przebiegu rzędu nawet 700 tysięcy kilometrów.

Komentarze (109)
Poradnik | Pancerne silniki Diesla ostatniej dekady
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • lanou

    Oceniono 104 razy 94

    Powiedzcie jak to się dzieje, że silnik, który znalazł się na waszej liście najgorszych diesli tej dekady, znalazł się również na liście najlepszych diesli tej dekady?

  • adamt7

    Oceniono 60 razy 38

    2.0tdi 3.0tdi skonczyly sie juz dawno. Ciagle awarie i astronomicznie drogi serwis!! Ten kto sie zetknal z padlina sprzedawana przez vag wie dobrze co za bzdury wypisujecie. Pozdrawiam autora tej zapewne sponsorowanej wypociny :-)

  • adamt7

    Oceniono 40 razy 28

    3.0tdi hehehehhehe
    ŻART !!!
    Kolosalne koszta przy awariach wtryskow, padajacy rozrzad , pompa wtryskowa w cenie auta... Panowie nie osmieszajcie sie z waszymi psełdo specjalistycznymi artykułkami. Zarowno 2.0 jak i 3.0 vag to porazka !!!

  • marce1977

    Oceniono 17 razy 15

    Brakuje jeszcze 1,4 HDI - prosty jak budowa cepa, niemal nie ma się co psuć - brak FAP do 2010r, brak dwumasy, zwykłe turbo. Do tego rozrząd na pasku który producent zaleca wymienić co 240tyś! (choć bezpiecznie wypada to zrobić przy 1800-200 tyś).
    Poza tym, jak to mówią - jak kto dba, tak ma. Jak zapomnisz o wymianie oleju to i pancernego diesla z merca beczki możesz zajechać po kilkudziesięciu tyś.

  • Gość: MeChAnIk

    Oceniono 21 razy 13

    przebiegi? - smiech
    1,9 dci by Renault (niby awaryjny) - 640 tys i jeszcze poszedł w ludzi i dalej jezdzi
    2,9 DCI by MB - 1,2mln, naprawa głowna i dalej jezdzi
    ..kiedys wszystko było lepsze...

  • Gość: general

    Oceniono 10 razy 10

    pancerne to silniki w starszych mercedesach nawet na oleju jadalnym pofrytkowym dobrze sobie radza

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX