Jak zwykle w sukurs przychodzi rynek wtórny. Mając w kieszeni 100 tysięcy złotych, bez trudu znajdziemy ciekawy egzemplarz produkcji europejskiej, azjatyckiej lub amerykańskiej. Trzeba mu się tylko dobrze przyjrzeć. Najlepiej z mechanikiem i w zaufanej stacji serwisowej. Nie zapominajmy, że dobre osiągi idą w parze z mocną eksploatacją. Ta przyspiesza degradację wielu elementów i po latach może się zrobić zwyczajnie drogo. Niemniej, nie ma się co zrażać i warto przejrzeć nasze propozycje.
Abarth 124. Groźniejszy kuzyn japońskiej Mazdy MX-5
Zaczynamy od auta, które właściwie przeszło bez echa. Może poza włoskim rynkiem. Jego krótka kariera trwała od 2016 do 2019. Abarth bazuje na czwartej generacji Mazdy MX-5, ale poza deską rozdzielczą, trudno znaleźć podobieństwa. Atrakcyjny projekt i rzadkość występowania w przyrodzie stanowią mocne atuty. Mogą też przełożyć się na niemały rarytas za kilka lat. To dobry moment, by kupić tę maszynę.
Wyższa cena od bliźniaczej Mazdy, nikła popularność kabrioletów i normy emisji spalin. To zabiło stylowego Abartha. Szkoda, bo to wyjątkowo ciekawy samochód. Wiele w nim nawiązań do pochodzącego z lat 60. 124 Sport Spider. Włoch ma 405,5 cm długości i zaledwie 123,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 231 cm. W stosunku do bliźniaczej Japonki jest o 14 cm dłuższy.
Szkoda, że Włosi nie zdecydowali się na inny projekt wnętrza. Tym samym, otrzymujemy niemal identyczny zestaw względem MX-5. Dla wielu będzie to atut. Analogowe zegary, duże pokrętła sterujące automatyczną klimatyzacją i wiele fizycznych przełączników. Tutaj czuć ducha motoryzacji sprzed dekady. Do tego niska pozycja za kierownicą i przyzwoite multimedia. Skromny jest za to bagażnik. Mieści ledwie 140 litrów. Plus za materiały wykończeniowe i dobrą ochronę przed wiatrem dla pasażerów o wzroście do 185 cm.
O ile w Maździe pracują wolnossące benzyniaki, o tyle inżynierowie Abartha tchnęli w swą konstrukcję doładowane 1.4 MultiAir. Występuje w wersji 140 KM i 240 Nm, a także 170 KM i 250 Nm. Warto poszukać mocniejszej odmiany, bowiem zapewnia sprint do setki w 6,9 sekundy i rozpędza się do 230 km/h. Autorski motor współgra z precyzyjnym manualem lub niezłym hydrokinetycznym automatem. Rozglądając się za włosko-japońską maszynerią, powinniśmy szykować 90-110 tysięcy złotych. Tyle wystarczy na zadbany egzemplarz z przebiegiem na poziomie 30-60 tysięcy kilometrów. Ogłoszeń jest jednak tyle, co kot napłakał.
Nissan 370Z. Jego silnik ma ogromny potencjał do tuningu
Saga sportowych Nissanów zapoczątkowana przez Datsuna 240Z trwa nieprzerwanie od lat 70. Schedę po kultowym 350Z, już w 2009 roku przejął jego następca – 370Z, dostępny był aż do 2020. Muskularne nadwozie oferowane było jako coupe lub roadster, oczywiście z miękkim dachem. Złożymy go elektrycznie, korzystając z przycisku umieszczonego między fotelami. Mimo masywnych przetłoczeń rozmiary są iście kompaktowe. Japoński sportowiec mierzy 425 cm długości, 184,5 szerokości i zaledwie 132,5 wysokości. By do niego wejść, warto wcześniej trochę poćwiczyć. Musimy też wspomnieć o rozstawie osi – 255 cm.
W każdej konfiguracji Nissan nie daje złudzeń. W kabinie zamontowane są tylko dwa sportowe fotele, co najważniejsze – tuż nad podłogą. Za długą maską wygospodarowano niezbyt przestronne lokum, które po dopasowaniu fotela okazuje się jednak idealnie skrojone nawet dla wysokich osób. Namiastkę funkcjonalności zapewnia skromny schowek – bagażnik za fotelami. Jego pojemność w roadsterze wynosi 235 litrów.
Nissan nie daje żadnego wyboru w kwestii konfiguracji układu napędowego. Tuż za przednią osią pracuje wolnossący 3.7 V6 generujący 328 KM i 363 Nm. W pakiecie z automatem, japoński roadster przyspiesza do setki w 5,7 sekundy i rozpędza się do 250 km/h. Jednostka znana z szeregu innych modeli Nissana i Infiniti, doskonale wywiązuje się ze swojego zadania, gwarantując dobre osiągi i wrażenia akustyczne. Wyposażona została w wielopunktowy wtrysk paliwa, co skłania wielu właścicieli do montażu instalacji gazowej. Nasz budżet wystarczy na Nissany z ostatnich trzech lat produkcji. Część z nich pochodzi z rynku amerykańskiego.
Audi TT III (8S). Stylistyczny klasyk oparty na podzespołach Golfa
Niebywały sukces pierwszej generacji zbudowanej na bazie architektury Volkswagena Golfa IV skłonił władze Audi do kontynuowania projektu. Od 2014 do 2023 oferowane było trzecie wcielenie. Jego produkcję ulokowano w węgierskim zakładzie marki. Tym razem także motywem przewodnim są obłości, oferowane jako coupe i kabriolet. W przypadku odmiany zamkniętej, za przednimi fotelami umieszczono imitację dwuosobowej kanapy. Należy ją jednak traktować tylko jako dodatkową przestrzeń bagażową. TT mierzy 418 cm długości, 183 szerokości i 136 wysokości. Skromny jest za to rozstaw osi – 251 cm.
Jakość zabezpieczenia antykorozyjnego i montażu elementów wnętrza jest nienaganna. Materiały w żadnym wypadku nie zdradzają rzeczywistego przebiegu danego egzemplarza. Możliwości personalizacji są ogromne w Audi, zatem może uda się trafić na jedyny w swoim rodzaju egzemplarz. Jak na niezbyt okazałe gabaryty, nieźle przedstawia się bagażnik – od 270 do 900 litrów.
Paleta silnikowa trzeciej odsłony TT jest niezwykle obszerna. Propozycją dla oszczędnych jest diesel 2.0 TDI o mocy 184 KM i 380 Nm. Słynie z oszczędnego charakteru i dobrej dynamiki (6,7 sekundy do setki), ale bardziej pasuje do rodzinnych modeli Audi.
Jednostki benzynowe reprezentuje rodzina doładowanych czterocylindrowców z rodziny TFSI. Gamę otwiera 1.8 TFSI o mocy 180 KM, zaś więcej wrażeń zapewnia 2.0 TFSI 197-245 KM. Jeszcze więcej sportu oferuje odmiana TTS. To również 2.0 TFSI, ale generujące od 306 do 320 KM (4,5 s do 100 km/h). TT RS to już pięciocylindrowe 2.5 TFSI. Dysponuje imponująca mocą 4000 KM i katapultuje się do setki w 3,7 sekundy. Audi TT w zeszłym roku zakończyło swój rynkowy byt po 25 latach. Będzie to coraz rzadszy widok na ulicach, a z uwagi na dobrą mechanikę, nie dziwi odpowiednia wartość rezydualna. Mając 100 tysięcy zł w kieszeni, nastawmy się na maszyny z roczników 2015-2016.
Ford Focus III RS. Bardzo gorący hatchback i najmocniejszy kompakt swoich czasów
Przez całe lata 90. krążyły rozmaite historie związane z trwałością wielu modeli Forda. Producent długo z nimi walczył i udało się częściowo je wyciszyć dopiero po wprowadzeniu Focusa pierwszej generacji w 1998. Poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne, choć wciąż pozostawiało sporo do życzenia. Niemniej, kompakt dał się poznać od strony dobrych własności jezdnych i udanych motorów benzynowych, ale słabych diesli. Potem już było tylko lepiej.
Rozpatrujemy auta za 100 tysięcy zł, a w tym budżecie mieści się trzecia generacja bestsellerowego modelu w niezwykłej wersji. Focus wytwarzany był od 2010 do 2018 jako pięciodrzwiowy hatchback, sedan i kombi. Z gamy zniknęło cabrio. W stosunku do poprzednich dwóch generacji Ford znacząco poprawił jakość zabezpieczenia antykorozyjnego. Bagażnik hatchbacka mieści od 363 do 1148, natomiast kombi od 490 do 1512 litrów, a tylko 260 w wariancie RS.
RS gra w zupełnie innej lidze. To drogowy potwór i najlepsze, co konstruktorom Forda udało się przenieść z rajdów na publiczne drogi. Jego stylizacja wprost nawiązuje do WRC. Ogromny grill i dyfuzor, 19-calowe obręcze ze stopów lekkich. To najmocniejszy seryjnie produkowany kompakt swoich czasów, wyłączając klasę premium. Do tego ryczący wydechem i wyposażony w napęd na obie osie. Według klasycznych prawideł, między kubełkowymi fotelami wygospodarowano przestrzeń na lewarek manualnej skrzyni biegów. Szkoda, że w kabinie zabrakło polotu na więcej fajerwerków.
Pod maską sprawdzone 2.5 Turbo o mocy 350 KM i 440 Nm. Specjalny tryb driftu pozwalający na maksymalne korzystanie z potencjału wozu – do 70 procent parametrów może trafiać na koła tylnej osi. Do tego doliczamy 4,7 sekundy do setki, 266 km/h prędkości maksymalnej i zużycie paliwa na poziomie około 15 litrów w średnim rozrachunku. Cena może zaskoczyć. W 2016 za ten model trzeba było zapłacić minimum 151 790 zł. Na rynku wtórnym nie ma zbyt wielu egzemplarzy, a za nieźle utrzymane auta z lat 2016-2017 sprzedający wołają 95-110 tys. zł.
Subaru WRX STI. Rajdowy klasyk trzyma cenę
To prawdziwa ikona rajdowa, która znika z rynku bez następcy. Mowa tutaj o legendzie, jaką jest Subaru Impreza w wersji WRX albo WRX STI. O ile słabsze odmiany piątej generacji Imprezy nie przekonują do siebie niczym wyjątkowym, o tyle WRX już tak. Dlatego też w 2014 zdecydowano się na odseparowanie cywilnych odmian od sportowych. Co cieszy, spotkamy ją w wielu filmach akcji. Nie tylko o tematyce nielegalnych wyścigów, lecz również gangsterskich porachunków. Niebieski lakier, złote felgi i mamy receptę na mięsiste kino akcji. Za tym autem będziemy wylewać rzewne łzy.
Wóz dysponuje charakterystycznymi, pokaźnymi zderzakami, wydatnymi progami, a w wersji sedan, także typowym dla topowych Subaru spoilerem na tylnej pokrywie. We wnętrzu znajdziemy sportowe fotele, doskonałą pozycję za kierownicą, automatyczną klimatyzację i zmodernizowane multimedia znane z Outbacka i Forestera. Jakość zastosowanych plastików jest przeciętna. Do tego są twarde i podatne na zarysowania.
Najważniejsze jest jednak serce i napęd w tym przypadku. Pod maską pracuje czterocylindrowy boxer 2.5 o mocy 300 KM, współpracujący ze stałym napędem na cztery koła. Impreza przyspiesza do setki w 5,2 sekundy i rozpędza się do 250 km/h. W zestawieniu z innymi propozycjami to najdroższy przedstawiciel gatunku. Dobrze, że nie brakuje ogłoszeń. Pośród kilkunastu sztuk, z pewnością znajdziemy coś odpowiedniego. Za egzemplarz z 2016-2018 zapłacimy około 100 tysięcy złotych.
