W 1995 r. na bazowe E39 trzeba było przeznaczyć w Niemczech około 35 tysięcy marek. To była zawrotna kwota, a w zamian dostawaliśmy jedynie 150 KM wydobytych z 2-litrowego benzyniaka. Pamiętajmy, że wtedy w Polsce przeprowadzono denominację, a średnia pensja wynosiła około 700 złotych. Wobec tego, na auta bawarskiego producenta należało przeznaczyć majątek. Piątkę upodobali sobie biznesmeni, a także wyższej rangi reprezentanci grup przestępczych. Wóz dostępny był dla nielicznych. Reszta mogła powiesić nad łóżkiem plakat lub uśmiechnąć się do przedstawiciela marki o katalog. Drukowany, ładnie oprawiony i z wysokiej klasy fotografiami. Trudny do upolowania.
Takie były realia i koszty transformacji. Auta spod znaku BMW i Mercedesa wywoływały ekscytację na drogach. Audi i Lexus dopiero budowały swój prestiż. Taki powiew zachodniego, lepszego życia, które miało nadejść w bliżej nieokreślonej przyszłości. Dziś marki premium zajmują wysokie miejsca w rankingach sprzedaży i nieco spowszedniały. Tym chętniej spoglądamy na klasykę. Nie dość, że przywołuje młodość, to pozwala odrobinę odpocząć od wszechobecnej elektroniki i masowości.
E39 starzeje się z klasą. Spójrzcie na nie, a też to przyznacie
Od 1995 r. do 2004 r. z linii montażowych zjechało prawie 1,5 miliona E39. Zaledwie 260 tysięcy sztuk stanowiły bardziej praktyczne kombi. Dziś sedany mają zdecydowanie skromniejszą pozycję. Ba! Poza klasą premium niemal całkowicie wyginęły. Przestaliśmy je pożądać, a kiedyś wzbudzały entuzjazm i uchodziły za jawną wizję elegancji. Szkoda, ale ewolucja i postęp nie biorą jeńców.
BMW serii 5 E39 w oczach wielu fanów nowinek technologicznych, będzie uchodzić za pospolity gruz. Halogenowe lampy zamiast adaptacyjnych LED-ów, ręcznie sterowana pokrywa bagażnika i bazowe koła o średnicy 15 cali. Obraz nędzy i rozpaczy. Prostota okazała się za to kluczem do długowieczności, a wbrew pozorom, lista wyposażenia mogła wtedy przyprawić o zawrót głowy.
Klienci z grubym portfelem mogli sobie zażyczyć ogrzewanie postojowe, okno dachowe, obniżone i usztywnione zawieszenie, stację multimedialną z kolorową nawigacją (po lifcie w 2000) czy dodatkową półkę bagażnika z eleganckim obszyciem. Do tego solidny montaż, gruby lakier nadwozia i szereg tapicerskich wykończeń, które teraz pokazują siłę ówczesnej ligi prestiżu.
Nie brakuje też mankamentów. Pierwsze egzemplarze atakuje rdza, choć ta dotyczy przede wszystkim wypadkowych aut i tych niedbale naprawianych. Po latach spodziewajmy się konieczności wymiany uszczelek, mechanizmów wycieraczek i przepalonych, opcjonalnych ksenonów. W kategorii gabarytów piątka nie rozpieszcza, choć nadwozie nie należy do małych. Sedan mierzy 477,5 cm długości, a Touring jest dłuższy o 3,5 cm.
Jakie silniki są pod maską BMW serii 5 E39? Tylko prawilne R6 i V8
To, co wyróżniało klasę premium, to jednostki napędowe. W gamie czwartej generacji zaczynamy zabawę od R6. Co prawda ma skromne dwa litry pojemności, ale 150 KM i 190 Nm pozwala rozpędzić wóz do setki w 10,2 sekundy. Znacznie więcej emocji zapewni 2.5 z tej samej rodziny M52. Ma 170 KM i 245 Nm. Na końcu familijnego albumu wklejono pożądane 2.8 – 192 KM i 280 N. 7,4 sekundy do setki i 240 km/h prędkości maksymalnej. Nic więcej nie trzeba, a jednak możliwości są znacznie większe, jeśli możemy głębiej sięgnąć do kieszeni. Bawarczycy zaoferowali też 3.0 R6 oraz 3.5 i 4.4 V8. Wyżej tylko M5 – 4.9 litra, 400 KM i 500 Nm. Sprint do setki w 5,3 sekundy. Nieco mniej niż żółte Megane RS z Krakowa.
Miłośnicy diesla powinni przekazać najwięcej uwagi na 530d. Pod koniec lat 90., bawarski ropniak był jednym z najlepszych na rynku i do tego szybkim. 184-konna piątka potrzebowała tylko 8 sekund, by zapędzić wskazówkę szybkościomierza do pierwszej setki. Poddawała się przy 225 km/h. Nieźle, nawet w obecnych standardach. Tutaj docenimy umiarkowane zapotrzebowanie na olej napędowy i wysoką kulturę pracy. Coraz trudniej znaleźć jednak przyzwoicie utrzymany egzemplarz. W alternatywie pozostaje leciwy 525tds i nowszy 520d z rodziny M54D20. Jeśli E39, to 3.0 lub 2.5 525d o oznaczeniu M57D25.
BMW serii 5 E39 w czasie jazdy jest dość lekka, całkiem zwinna i przewidywalna
BMW w ostatnim czasie przypina do swych modeli slogan z radością z jazdy na pierwszym planie, ale jej genezy powinniśmy szukać w latach 80. i 90. Wtedy mogliśmy liczyć na wysokiej próby mechanikę z minimalnym wsparciem elektroniki. Właściwie to tylko w postaci systemów ABS i ESP. Reszta leżała po stronie kierowcy zawierzającemu swe umiejętności wysiłkowi inżynierów. Jak to wygląda w praktyce?
W nasze ręce trafił 523i z 1997. Z automatem autorstwa firmy ZF i niezbyt okazałym przebiegiem nieznacznie przekraczającym 160 tysięcy kilometrów. Klasyczna historia. Dwóch właścicieli w Niemczech, komisowy pośrednik i laweta nad Wisłę. Przetarty szlak i sporo czasu dla handlarzy na pudrowanie noska. Na szczęście, nie w tym przypadku. Tutaj nikt się nawet nie postarał, by auto solidnie odkurzyć i wyrzucić z bagażnika turecki dywan. Jaki jest koń, każdy widzi. Dla docelowego odbiorcy lepiej. Nie musi się zastanawiać, co skrywa ta bawarska niespodzianka.
Kolejne dowody pokazują dziesiątki kilometrów pokonanych po polskich drogach. Co prawda okazjonalnie, ale zawsze coś. Po 27-letnim BMW nie widać upływu czasu. Auta skręca, hamuje i przyspiesza tak, jak to przewidział producent. Czyli jak? Jest dość precyzyjne, niezbyt angażujące w jazdę, ale jednocześnie pewne w zakręcie i do tego przewidywalne. Lekkie poślizgi tylnej osi pojawiają się na mokrej nawierzchni. Na suchej całoroczne opony skutecznie pilnują obranego toru jazdy. BMW przekonuje wyciszeniem kabiny i jakością zdobywania wyznaczonych celów drogowych.
W mieście doceniamy zwrotność i kompaktowość. Tym autem łatwo lawirować w gęstym, aglomeracyjnym ruchu. Zawieszenie skutecznie radzi sobie z nierównościami, choć przed poprzecznymi przeszkodami lepiej trochę zwolnić. W E39 poczujemy klimat współczesności zaklęty w klasycznym nadwoziu. Prowadzenie przewyższa wiele współczesnych maszyn z segmentu C i D. Jest wyraziste, choć w tej specyfikacji nieszczególnie zachęca do procesów poznawczych praw fizyki. Kierownica dość wiernie oddaje aktualne położenie kół, a sama praca wspomagania może się podobać. To kompromis między komfortem i przyjemnością jazdy.
Dość szybko docenimy również ciszę zarówno na autostradzie, jak i podczas mierzenia się z powiatowymi szlakami trzeciej kategorii. By się o tym przekonać, trzeba posmakować egzemplarza z niezmęczonymi elementami gumowo-stalowymi i pozbawionego luzów na sworzniach i łącznikach. Takich na rynku nie ma zbyt wiele. Kompleksowa regeneracja pochłonie od 3 do 5 tysięcy złotych (wiele elementów z aluminium). Warto mieć to na uwadze.
R6 w BMW nawet po 27 latach wciąż robi dobre wrażenie kulturą pracy i osiągami
O ile dwulitrówka o mocy 150 KM spodoba się spokojnym kierowcom, o tyle 2.5 już w podstawowej specyfikacji 170 KM i 245 Nm, sprawia o wiele lepsze wrażenie. To jeden z najlepszych motorów BMW ostatnich dekad. Trwały, odporny na ciężką nogę, ale wymagający skrupulatnego serwisu. Olej i filtry co 10-12 tysięcy kilometrów to podstawa. Nie brakuje przypadków, gdzie liczniki wskazują ponad 500 tysięcy kilometrów, a kondycja nie pozostawia wiele do życzenia.
Silnik całkiem żwawo reaguje na dociskanie gazu i pracuje w typowy dla BMW sposób. Przyjemny, lekko metaliczny. Chętnie wkręca się na obroty i zapewnia dobre osiągi. 8,5 sekundy do setki i 229 km/h prędkości maksymalnej zadowoli większość użytkowników. Mógłby mieć lepszą elastyczność powyżej 120-140 km/h. Nie mamy za to zastrzeżeń do pracy automatu. Ma pięć przełożeń i sprawnie nimi żongluje, niemal bezszelestnie. Szybko i bez szarpnięć. Znacznie lepiej niż konkurencyjne mechanizmy w Mercedesie, Volvo i Lexusie z połowy lat 90.
Zużycie paliwa? Ta wersja nie została wyposażona w komputer pokładowy. Jedynie ekonomizer wskazujący chwilowe zapotrzebowanie. Można jednak szacować, że w średnim rozrachunku konsumpcja wynosi od 8 do 10 litrów.
Blask BMW serii 5 E39 jeszcze długo nie zgaśnie. Dobre sztuki będą poszukiwanymi klasykami
Czwarta generacja piątki była okrzyknięta w momencie debiutu jednym z najlepiej prowadzących się wozów klasy średniej. Coś w tym jest. Szybko się z nią polubimy i docenimy prostotę obsługi. Zarówno ubogich, jak i bogatych specyfikacji. Z powodzeniem zmieścimy w niej czworo dorosłych. Materiałowa tapicerka lepiej znosi biegnący czas, a zadbana skóra lepiej wygląda. Dobrej klasy tworzywa wykończeniowe pokazują, że księgowi nie mieli za dużo do powiedzenia przed prawie trzema dekadami. Gorzej z elektroniką. Ta potrafi płatać figle. Dobrze, że nie przytłacza nadmiarem modułów. To wciąż analogowe auto.
Zadbane egzemplarze E39 nie mają się czego wstydzić w kontrze do współczesnych samochodów. Dopracowane zawieszenie wykorzystujące aluminiowe komponenty, dobrze zestrojony układ kierowniczy i odpowiednie rozłożenie masy sprawiają, że bawarska klasa średnia zaspokoi potrzeby kierowców lubiących nieco więcej przyjemności z jazdy. Przeczesując ogłoszenia, unikajmy jednak skorodowanych egzemplarzy, mocno wyeksploatowanych i zwyczajnie zaniedbanych. Doprowadzenie ich do porządku pochłonie wiele tysięcy zł i sporo nerwów. Dobry budżet na 6-cylindrowe BMW to 18-25 tysięcy złotych. W perspektywie najbliższych lat powinniśmy na nim zyskać kilkadziesiąt procent.
